发布时间 : 星期二 文章《鹿特丹规则》的评价与展望 - 司玉琢更新完毕开始阅读07a937f80242a8956bece483
《鹿特丹规则》接受《汉堡规则》的教训，在起草时特别注意了如下几点：第一，
强调公约的可操作性。《汉堡规则》失败的一个找哦纲要原因就是其可操作性。第二，试图通过立法解决一些实务中普遍关注的问题，如无单放货、承运人的识别、单证托运人的权利义务、控制权、权利转让等。第三，避免隔断历史，新的公约应继承《海牙规则》中行之有效的规定。这一立法指导思想应该是可取的，但带来的问题是，使得《鹿特丹规则》体系庞大。仅就实质性条文的数量而言，该规则相当于9个《海牙规则》，3.5个《汉堡规则》。一般的规律是，公约调整的范围越广，内容越多，遇到的阻力和障碍也就越大；加之公约的语言不够简练，条款交织，令人难以捕捉其真正的含义，这在一定程度上有可能会影响某些国家的加入。比如。《鹿特丹规则》的调整范围扩大为“海运+其他”的“门至门”运输，有的欧盟国家和组织就不满意，认为这种模式不是最理想的模式；对贸易法中的控制权及权利转让移植到运输法中来，也引起部分代表团和学者的担忧，对移植的必要性及可行性持怀疑态度；《鹿特丹规则》精心设计了程序法方面的内容，即管辖权和仲裁的规定，公约不得不允许缔约国对这两章做出保留（第74、78条）。
2、 创新制度的缺憾和不完善，增加了对公约的疑惑
相对现行的国际海运公约，《鹿特丹规则》在某些制度方面有了较大突破和创新，最为典型的就是“批量合同”和“货物交付”。《海牙规则》调整对象是“提单或类似的权利凭证”，而不直接调整“批量合同”；《汉堡规则》虽无“批量合同”的概念，但强制适用于批量合同下每一运输，只要该运输不是以租约形式进行的。其结果是，若批量合同对承运人义务与赔偿责任的约定低于《汉堡规则》的，将因批量合同下每一运输强制适用《汉堡规则》而被间接认定批量合同无效。《鹿特丹规则》不同于《汉堡规则》的规定，批量合同下每一货载，都是履行批量合同的一部分；适用批量合同的约定，如果没有背离公约的内容，无须第三方的明确同意，对第三方也是适用的（第80条第1款a项）.
虽然批量合同被纳入《鹿特丹规则》调整范围，但并不是所有的批量合同，也不是批量合同中所有条款都将受到《鹿特丹规则》的调整。首先，在班轮运输
中使用的批量合同，将适用《鹿特丹规则》，而如果批量合同下某次运输是通过航次租船合同等非班轮运输形式进行的，则不适用；其次，批量合同关于每次运输下托运双方关于货物运输的权利、义务或责任等规定，可适用《鹿特丹规则》的规定，而货方对货物总量的承诺提供的其他服务则不受《鹿特丹规则》调整。另外，根据《鹿特丹规则》的规定，如果某批量合同在公约的调整范围之内，则赋予批量合同当事人较为充分的契约自由。
UNCITRAL第三工作组在讨论过程中，对于批量合同一直存在两种不同的声音，分别以美国和联合国贸易与发展委员会（UNCTAD）为代表。
美国主张《鹿特丹规则》应非强制性地调整批量合同，这样有利于国际班轮运输的法律统一，可以提高商业效率，有利于促进国际贸易的发展；UNCTAD则持反对意见，由于批量合同的定义外延不清晰，可能出现承运人滥用“契约自由”，规避强制性最低限度赔偿责任标准的约束等情形，从而破坏承运人强制责任体制，损害货方利益。鉴于此，批量合同作为一种新制度的引入，很有可能增加某些国家，特别是代表中小货主利益的国家，参加本公约的疑虑。中国政府代表团指出，“新公约”第80条规定将使批量合同背离公约的强制性条款合法化，应当对这种背离加以更加严格的限制。笔者认为，批量合同实际是大货主与大船公司之间的PK，一般情况下，不会发生中小货主与大船公司或者大货主与中小船公司签署批量合同的情形。
同样，关于“货物交付”的规定，也是新增加的内容，其中有关“无单放货”的规制，改变了当前航运实践中的习惯做法：将现行的承运人凭收货人的保函和提单副本交货的做法改为承运人凭托运人或单证托运人（第1条第9款）发出的知识交付货物，且只有单证持有人对无单放货是事先知情的，方解除承运人无单放货的责任（第47条第2款b项）。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人所要担保（第47条第2款e项）。此外，设定了无单放货时的前提条件，即可转让运输单证载明：无须提交可转让运输单证或可转让电子运输记录，便可交付货物的（第47条第2款）。这就大大降低了这一条款的适用价值，因为可转让提单罕见载
明“可不凭单放货”，况且这样的提单又有哪些银行肯于接受结汇。所以，中国代表团始终担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能更多。
3、 有些制度的可操作性尚待实践检验
任何一种制度的创建，都要经过实践的检验；尚未经过实践检验，或者很少实践过的
制度，很难说出它的优势。如电子运输记录的规定（第3章），参加UNCITRAL第三工作组的专家对这一章的内容较为生疏，又缺少实践，很难对它评论，究竟可操作性如何，需要经过一段时间的检验。关于责任限额，公约最终达成一揽子妥协方案，将责任限额提高到比《汉堡规则》还高的数额，即每件875SDR，每公斤3SDR。非洲发展中国家认为，《汉堡规则》已经过去30年了，考虑物价上涨因素，责任限额应该大大高于《汉堡规则》。中国、韩国、北欧国家则认为，从商业的角度考虑，《海牙-维斯比规则》的限额已经涵盖了90%以上的货物索赔，无需再提高。上述限额相对《海牙-维斯比规则》，每件提高了31%，每公斤提高了50%；相对《汉堡规则》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。这种高限额责任制，是否是航运实践的真实需要，还有待实践检验。
从笔者参加公约制定的全过程体会到，制定一个大家都能接受的，公平、先进的国际
公约，实在不是一件容易的事情。各个国家国情不同，其对公约的诉求也各有侧重。公约在制定初期更多的涉及法律理论问题，到制定的中后期，逐渐增多的是利益的冲突，这需要沟通、协调，甚至斗争，但最后各自都要作出妥协，否则永远不会有新的国际公约的诞生。
对于上述的问题，笔者认为，公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作，问题是要设法减少矛盾和阻力，不要繁琐，《鹿特丹规则》恰恰在这方面不能令人满意。新制度的创建，更是一件好事；没有创新，就不会前进。比如，公约就承运人的责任基础的新构建及控制权、权利转让等制度的创建都值得称道，但无单放货的新机制设计，就有可能使立法初衷落空。
任何一个公约，不可能从诞生之日起就尽善尽美，特别是创新性的规定，关键是看新的公约是否实现了承托各方在新的形势下，达到了权利义务新的平衡，并且在实践中基本可以操作，有利于国际贸易和航运的发展。如果回答是肯定的，那么，新的公约就应该予以肯定。应允
许一个新的公约有不完善之处，可在实践中不断总结，通过修订程序加以完善。
三、航运大国的态度，决定着《鹿特丹规则》的生效进程
由于美国、中国、日本、欧盟等的国际海上贸易量占全球海上贸易量的80%左右，尽管公约的生效与贸易量没有直接的关系，但如果贸易量达不到一定的比例，公约寻求国际法律的统一也就大打折扣。因此，公约是否能够尽快在国际上真正生效和实施，在很大程度上取决于贸易和航运大国的态度。如果这些国家能够很好地沟通，并共同认识到公约的前景和重要意义，相信会有助于推动公约生效的进程。当然，还有一些因素不能忽视，即参加《汉堡规则》的非洲国家，对公约的不少内容表示不满意，认为公约保护货方利益的力度还不够。因此，要达到20个国家批准或加入该公约，实之达到生效的条件，实现国际（海上或部分海上）货物运输法律的基本统一，还要经历一段艰苦的过程。
对于《鹿特丹规则》的制定，从起草到讨论，一直到通过，中国政府之中是重视和关注的。在ＣＭＩ起草阶段，中国海商法协会就拍专家参加“运输法专家小组”，到了UNCITRAL第三工作组，中国派出仅次于美国的第二大代表团，积极参与该规则的制定与讨论，直至它获得通过。尽管公约最终文稿还有一些内容并不十分令人满意，但就公约总体而言，应该肯定，这是一个具有时代特征的先进的国际公约，对促进国际贸易和国际航运具有积极意义，对中国建设贸易强国和航运强国也是大有益处的。
四、几点建议 1、关于公约签署
2009年9月23日，《鹿特丹规则》将在鹿特丹举行开放供签署的仪式。笔者认为，中国政府应该在仪式上签字，表明红果对公约的一种积极姿态。在签署或加入时，对公约中的两个问题应当标明态度。
第一、对第14章和第15章的规定，中国是否准备接受；如果准备接受，可在签署公
约时声明，该两章规定对宗国具有约束力。当然，根据该规则第91条规定，此项声明“可以在任何时间作出”。笔者认为，这两章的规定基本满足了不同国家的诉求，是公平合理的，中国可以接受。对于批量合同排他性管辖约束第三方的