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一、 描述MGS-2和MSG-3的不同之处？
MGS-2飞机维修大纲规定的维修要
求主要是针对飞机系统单独项目的维修方式（定时、视情和状态监控维修方式）；而MGS-3飞机维修大纲规定的维修要求是针对飞机系统或分系统的维修工作
（润滑、勤务、操作检查、目视检查、检查、功能测试、性能恢复和报废等）。
MGS-2飞机的维修工作应用的
分析逻辑是从组件（units）→零部件
（component）→分系统（subsystem）→飞机系统
（system）的这种自下而上、从小到大的流程。应用分析逻辑到最低管理层面（组件层面、零部件层面、飞机系统或飞机层面逐层递加）为止，即只要可以为较低的管理层面指定一个适当的维修方式就无需再对更高一级管理层面指定维修方式。MGS-2分析逻辑只对飞机系统和飞机结构进行分析。分析结果是为飞机系统单独项目指定不同的维修方式，即定时维修（hard time）、
视情维修（on condition）和状态监控（condition monitoring）维修方式维修方式是保持飞机、飞机系统、系统单独项目的设计固有可靠性水平而规定的维修程序。按规定的方式维修飞机就可以保证满足维修大纲的要求， 保持飞机持续适航性。
与MGS-2飞机不同，MGS-3飞机的维修要求是应用MGS-3分析逻辑确定的。应用MGS-3分析逻辑指定分析逻辑完全不同的方法。其分析逻辑是针对维修工作的分析逻辑，分析工作是从飞机系统（system）→分系统（subsystem）→零部件（component）→组件
（unit or part）的这种从大到小、自上而下的流程。只要可以为上一级的管理维修工作的飞机叫MGS-3飞机。MGS-3飞机采用的是与MGS-2 层面指定一个适当的维修工作，就无需再对下一层面指定维修工作。MSG-3是为飞机系统、分系统指定不同级别的维修工作，即润滑、勤务、操作检查、目视检查、检查、功能测试、性能恢复和报废等维修工作。完成这些维修工作所需的维修成本和技能 要求是逐渐递加的。 MSG-3分析逻辑的应
用除了对飞机系统和飞机结构进行分析以外，增加了针对区域 （zonal）的分析。
MSG-3与MSG-2
分析逻辑比较除了增加区域分析外，出发点也 不相同。在充分吸取过去经验的基础上， MSG-3分析逻辑首先
从飞机系统，即最高的可管理层面开始，且在指定维修工作时不仅考 虑所指定的工作是否适用，同时还要看所指定的工作是否有效。在充分考虑适用性和有效性的基础上，就排除了原来
MSG-2飞机指定维修要求时只考虑适 用性所指定的并不一定必要的维修要求。
二、简述系统/动力装置MSG-3分析过程包含的步骤。
结构分析ＭＳＧ－３结构分析首先将飞机结
构分成重要结构项目（ＳＳＩ）和其他结构项目。
重要结构项目通常是飞机的主要结构，包括结构细节、结构元件和结构组合，并且承载飞行中产生的、地面运行过程中和飞机增压／释压循环过程中的主要应力负载。重要结构项目的失效将导致结构功能的丧失或结构剩余强度的降低。
其他结构项目是除了重要结构项目以外的次要结构部分。其他结构项
目主要包括承受次要结构所产生的惯性负载或承受空气动了所产生的载荷。 选择重要结构项目时考虑以下因素： １．该重要结构项目的失效是否影 响安全？
２．是否直接严重影响飞机的操作
能力？３．通过制定一个合理有效的例行 维修工作能否避免或延迟失效的发生？
４．该项目是单路传结构项目吗？５．该项目是否承受高度集中／高 频的拉应力？
６．该项目是否是重要结构项目的 连接装置？
７．该项目是否是主要结构？
如果对以上问题的回答都是否定的，则这个项目不是结构重要项目（ＳＳＩ）。 ＭＳＧ－３的结构分析将主要对所选
定的重要结构项目进行针对环境损伤、意外损伤和疲劳损伤的分析。 系统分析
ＭＳＧ－３的系统分析程序首先将飞机 系统按ＡＴＡ章节划分到零部件层面，从中选择重要维修项目（ＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＳｉｇｎｉｆｉｃａｎｔＩｔｅｍｓ） 。针对每一个重要维修项目进行ＭＳＧ－３的逻辑分析，再根据分析结果指定维修要求和维修间隔。对所有重要维修项目的逻辑分析是从上到下／从大到小展开，分析到最高的可管理层面（飞机或飞机系统），在指定适用和有效的工作后就无需再继续对下面的管理层面（零部件或组件层面）进行分析。
应用ＭＳＧ－３分析逻辑指定维修工作时主要考虑以下因素： １．安全性
选定的重要维修项目失效后会不会影响安全？ ２．可探测性
选定的重要维修项目失效后工作机组是否可以探测到，即飞行机组在正常的工作姿态下可否观察到失效指示？ ３．对运行的影响
选定的重要维修项目失效后会不会对飞机正常运行产生重要影响？ ４．对运行经济性的影响
选定的重要维修项目失效后对运行经济性会不会产生严重的影响？ ＭＳＧ－３的系统分析分两个阶段进
行。第一阶段对飞机系统的失效和失效影响进行分析，将其分解成两种８类。即对工作机组来讲是明显失效或机组人员无法探测到的隐性失效。明显失效又细分为影响安全的、影响运
行和只影响运行经济性的。而飞行机组无法探测到的隐性失效则分成影响安全的和只影响运行经济性的两类。ＭＳＧ－３系统分析的第二阶段是根据系统失效及其对系统工作的影响指定相应的维修要求。分析结果所指定的维修工作的级别、种类和间隔取决于民用航空规章的要求、先前飞机系统和动力装置的使用经验、航空公司和制造厂家的可靠性数据以及行业指导委员会和／或相应工作组的决定。新设备的维修要求根据设备供货商的建议确定，或由行业指导委员会和／工作组的共同商定。
区域分析
ＭＳＧ－３区域分析的概念源于ＭＳＧ－２
飞机传统的集合检查（ＡｒｅａＩｎｓｐｅｃ－ｔｉｏｎ） 要求。制定ＭＳＧ－３分析逻辑时，行业指导委员会根据维修计划人员提出的将过去的集合检查工作要求作为一种有效的视情维修或识别故障缺陷的方法，创立了ＭＳＧ－３逻辑分析中的区域分析逻辑。
ＭＳＧ－３区域分析逻辑的分析结果 通常只是一系列的一般目视检查工作，将区域分析中需要特别关注的维修要求（如详细检查或特殊的详细检查维修要求）转移到飞机系统或结构检查方案中去。
区域检查工作的目的是确保所检查的区域内所有系统项目和可视结构部分的安装是否牢靠、探测是否存在由于任何失效或损伤导致的相邻结构的二次损伤、区域内系统和结构项目的一般情况等。需要进行详细和特殊详细检查和性能恢复等维修要求转移到系统或结构检查方案中。
由于很多的系统和结构维修要求与区域分析逻辑产生的维修工作具有相同的接近方式和类似的检查间隔，因此，区域分析指定的一项维修要求就满足了很多具有相同的接近方式和同等间隔的系统和结构方面的维修要求。完成区域规定的检查要求就满足了很多相应的系统和结构的ＭＳＧ－３逻辑分析所产生的维修工作。 ＭＳＧ－３逻辑分析１９８０年首次在 波音７６７上应用，到目前为止，已持续地更新到最新的版本ＭＳＧ－３．２００１．１版。不断改进的区域分析逻辑涉及的分析内容和范围也在逐步增加。 ＭＳＧ－３．２００１．１版增加了针对区域内导
线／导线束、是否存在易燃性物质、电路保护装置（屏蔽导线，布线架，接地导线和带导电防护网的复合材料等）以及针对雷击以及高／低能辐射场保护装置的分析。 ＭＳＧ－３区域分析首先将飞机按照ＡＴＡ规范划分区域，针对每一个划定
的区域准备相应的工作表格。由ＩＳＣ（行业指导委员会）／区域分析工作组共同指定区域维修要求。根据区域分析结果指定维修工作时主要考虑以下几点： １．区域的密度－区域内安装零部 件多少和拥挤程度；
２．维修工作的频率－单位时间内 例行检查该区域的次数；
３．该区域所处的环境－对外界使 用环境暴露的程度；
４．检查间隔的长短－通常区域检
查间隔应尽量和系统和结构检查间隔相吻合。
三、论述CBR的基本原理及步骤，并对各个步骤做出简要说明。
CBR的基本原理：人类擅长使用过去的经验或回忆过去的故事情景进行类比推理，这种基于以前的经验、情景、故事等解决当前问题的方法，称为基于案例的推理（CBR）。 CBR系统的构建基于两个前期假设：
1. 相似或相同的问题有相似或相同的解法。 2. 相似或相同的情况会重复发生。 CBR系统主要包括三个步骤： 1. 存储案例
通常，案例被看作是以往积累经验的一系列以词汇、断言等形式表示的特征属性的集合。然后，使用案例索引关联存储机，从而把经验存储到存储器中。CBR中，合适的案例索引是一个主要的研究内容。 2. 回忆相关的案例
对待求问题进行案例检索时，为了能与案例库中的案例进行比较，必须先确定待求问题的显著性特征。然后，基于待求问题和存储案例的相似测量，CBR系统在案例库中检索最相似的案例。这个过程即为案例的检索，在很大程度上依赖于使用的相似性度量。案例检索和相似匹配的效率和精度是CBR的另一个研究重点。典型的相似性度量包括最邻近法、所引法、归纳索引法和知识导引法。
(1) 最近邻法是指用户从案例库中找到与当前问题距离最近的案例的方法。
(2) 归纳索引法是不断从案例的各组成部分抽取出最能将该案例与其他案例区别开来的成
分。
(3) 根据目前已知的知识来引导和决定案例中哪些特征在进行检索时是重要的，并根据这些
具体指示的特征来完成检索的过程，称为知识导引法。 3. 应用回忆起的案例
在应用回忆起的经验时，要检查CBR系统检索到的最相似的一个案例或几个案例与待求问题的一致性。可能需要对检索到的案例进行部分修改，从而适合当前的问题。通常这个过程就是案例改写。然后，对建议进行评估---直接应用建议的解，或者采用基于模型修改或者基于手册修改。案例改写是CBR研究最难的问题之一。确定一种普遍可用的改写方法是困难的，因为改写要面向特定的问题，一种问题的改写与另一种问题的改写是不同的。
（1） CBR循环。CBR系统得出案例的评估结果后，把推理结果存储为一个新的案例，从
而完成了CBR循环。
（2） CBR知识容器。CBR系统可以看作是在推理过程中使用的各种知识的容器。
（3） CBR的应用。CBR系统已经成功地完成很多的任务：电子商务（Watson
1997,Stolpmann和Wess 1998,Vollrath等）；决策支持应用，如帮助台流程管理（help desks）(Goker和Roth berghofer 1999,Lens等)；规划，如设计和构型等；分类：如诊断、预测和评估（Koton 1989,Bareiss 1989）。
二、简述系统/动力装置MSG-3分析过程包含的步骤。
1．信息收集并确定维修目标
制订维修大纲前的准备工作有：编写《政策和程序手册（PPH）》,用以统一指导思想看，规范制订大纲的原则和程序，确定组织机构和职责，明确逻辑分析方法等。如果应用MSG-3
制订飞机维修大纲时，应注意收集MSG-3所要求的安全性、可靠性和经济性分析资料。 （1）系统可靠性方面
要求将系统发生故障的风险降低到一个可接受的水平，即应确定每类故障的可接受水平（故障率）。这些资料用于：确定大纲所保持的可靠性水平；将附件故障率转换为组件、系统的故障率；确定维修间隔所需的可靠性数据。 （2）经济性方面
某些项目的故障后维修费用要与预防故障所花费的费用相比较。 2．确定重要维修项目（MSI）
依据预期的故障后果，自上而下用简便而又保守的方法确定有以下问题之一的项目就是MSI。项目故障如下：
（1） 会影响地面或空中的安全性。 （2） 在使用中是觉察不到的。 （3） 会有使用性影响的。 （4） 会有重大的经济性影响。
如果根据上述问题肯定项目是非重要的，则看作是MSI。 3．确定MSI的功能、故障、影响和原因
当MSI被选定后，必须确定MSI的功能、功能故障、故障后果和故障原因，其他与该MSI相关的数据也要准备好。例如，ATA章节目录，机队适用范围，制造厂部件号，项目的简单的描述，预期故障率，隐蔽功能，在M.E.L中列出的项目，部件的冗余度（可能是附件、系统或者系统可靠管理等级）等。 4．确定维修工作
在前面维修思想的基本框架中讲述了维修策略的决策过程，这对MSG同样也是适用的，只是针对民航业，MSG思想方法中选择维修策略的过程更具体和完善。 5．确定维修工作的间隔
当分析得出每个维修工作后，还必须确定其初始的工作间隔。如果有数据，可以使用统计工具。确定维修工作需要考虑的信息包括以下内容：
(1) 制造厂的实验数据和技术分析数据，表明预定维修工作对所分析的项目是有效的。 (2) 供应商的推荐资料 (3) 客户需求
(4) 由类似或相同部件和子系统得到的使用经验。 6．应用和评估
在初步确定出维修工作和间隔之后，要对其进行评审、综合归纳，有些项目需要转移，有些维修间隔要进行必要的调整，这些形成飞机的维修大纲建议书递交给维修审查委员会进行-评审。对有异议的内容，MRB要与制造方和工业指导委员会（ISC）进行反复讨论，最后形成MRB报告，由MRB主席签字批准。批准后的MRB报告向管理当局和航空公司提供。