发布时间 : 星期四 文章国外高速公路管理模式及发展趋势讲诉更新完毕开始阅读193376380622192e453610661ed9ad51f01d5412
入难以按计划偿还高额债务，经测算，道路公团有息债务共计40万亿日元。以2000年为例，这一年日本道路公团收入19277亿日元，其中收费19143亿日元，总支出9445亿日元，包括管理费3689亿日元，利息5756亿日元（当年的年度负债率为65%），剩余9293亿日元作为偿还基金和还债，从当时的通行费规模来看，在30年内无法偿还完债务。
道路公团民营化的原因：①确保安全足额偿还高速公路债务，包括承继以前道路公团的债务以及未来新建公路的债务，经测算有息债务共计40万亿日元。②减轻国民负担，赋予高速公路公司一定自主经营权，按照市场化原则有效地推进公路建设。③提高服务水平，利用私人部门的专业管理经验，为公路使用者提供多样化和富有弹性的价格和服务。
日本道路公团民营化后的效果：①公路公司的服务效率得到大幅提高。日本道路公团进行了民营化改革，聘请民间人士担任公司领导，并按照市场化的企业经营模式经营。由于各公司通行费收入大部分都用来偿还租赁费用和建设新的高速公路，公司的经营业绩主要体现在服务区和停车场，公司的效益也主要体现在高速公路服务业，因此，企业的战略目标就是提供高质量的服务，公司员工的激励主要是从高速公路服务业收入中体现。为此，公司的目标是为客户提供安全、高效、365天不间断的高质量通行服务，通过优质服务，实现企业的经济效益；②公司的经营状况得到大幅改善。改革了过去道路公团事业管理模式，新的公司以企业的模式运营，成本节约的部分作为企业的收入，因此提高了企业管理者的积极性。改革前，道路公团资金流运转困难，无法按期还本付息，改革后，高速公路公司经营业绩大幅提升，在高速公路改革后的第一年，东日本高速公路公司就实现了盈利，当年实现98亿日元的盈利，其中单纯高速公路经营的毛利润率仅为2%，而道路通行服务的毛利率为51%，企业盈利的主要着眼点在道路通行服务。 ③高速公路收费标准大幅下降。在道路公团改革后，日本高速公路的收费标准进行了下调，大约降低了10%的收费标准，并且采用ETC折扣的方式，降低出行费用。最近，日本6家高速公路公司与国土交通省决定大幅下调高速公路收费标准，国家对企业下调收费标准给与一定的补偿，企业实行弹性收费制度，通过不同时间段采取不同收费标准实现调节车流量的目标。整体而言，收费标准有了大幅度下降，如，节假日乘用车不限路程，收费上限一律为1千日元(约合人民币76元)。一些时段，收费标准可以获得3折以上的折扣。④提高了道路交通安全性。日本是当今世界拥有最先进综合交通系统的国家之一，道路交通死亡率也是全世界最低的国家之一，在道路公团改革后，高速公路公司的主要目标是提高通行服务水平，道路交通安全性得到一定的提高。
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3. 国外收费公路发展对我国的启示
（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策
发达国家高速公路建设普遍持续30～40年，美国国家高速公路网主体部分用了30年，英国、日本也用了30年，尽管这些国家高速公路主体部分通过财政资金建设起来，但随着这些公路进入维护、大修高峰期，这些国家财政也难以支付公路维护和更新费用，开始应用通行费制度；而一些发展中国家，如智利，巴西等国家，正处于高速公路建设高峰期，这些国家新建高速公路多数采用通行费制度。可见，通行费制度已经成为世界高速公路发展普遍趋势。 （2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 美国的收费公路旁均有免费的普通公路可以选择，多数欧洲的高速公路旁边也有免费的道路供行人选择。
（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段
日本道路公团民营化改革以前，运作效率低下，缺乏成本控制意识，为偿还贷款，导致通行费标准定得过高，受到社会的质疑。道路公团改革后，收费年限由原来的30年延长的45年，同时，为了降低出行负担，并保证债务偿付能力不受影响，将通行费标准降低10%，实现了既减轻公众负担的目标，又保证了债务的及时偿付。
（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路
高速公路具有明显的规模经济效益，只有公路资产达到一定规模，才能节约成本，实现不同效益公路的交叉补贴，才能用经济性好的项目弥补经济性差的项目。日本道路公团改革后，所有的公路资产都归属于JEHDRA，JEHDRA将收取的租金统一管理，根据债务总额制定统一的债务偿还计划，实现了收费公路之间的“交叉补助”，而且所有的债务统一由JEHDRA来安排，可以采用低成本的融资模式降低企业的财务费用，近年来，JEHDRA管理债务的年利率在1.4%至2.7%之间，低于市场平均水平。其次，规模经营可以降低运营成本，对于日本的高速公路企业来讲，规模经营可以实现路网的规模效益，降低企业的管养成本。
除日本外，一些欧洲高速公路特许经营的国家，特许经营权一般授予大型高速公路公司，以取得规模经济效益。而我国的高速公路企业，除地方高速公路集团外，高速公路上市公司的管理资产规模很小，中国高速公路上市公司的路产规模是国外高速公路上市企业的16.8%，而公司资产规模仅为8.9%，可见，提高我国高速公路运营管理主体的规模是实现高速公路产业规模经济发展的客观需要。 （5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度
在收费公路运作过程中，国外普遍采取特许经营制度，签订特许经营协议。
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有些特许经营的国家，政府和企业共担投资收益、投资风险，当高速公路收益超过一定的比例时，高速公路企业就要将超额收益与政府分成，但当高速公路收益水平低于一定水平时，政府需要向高速公路企业进出补偿。
有些国家，针对不同公路的经济效益情况进行交叉补助，用经济性好的项目弥补经济性差的项目，或者经济性差的项目通过延长收费期限的方式，保证不同的公路公司都有一定合理的投资回报；在特许经营模式下，公路公司的日常经营，尤其是服务价格受到政府的监管，随着市场化进程的推进，一些公路公司可以在一定范围内调价收费价格，从而吸引更多车流量。 （6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用
为了提高行车效率，日本采取大规模的交通信息化建设：首先，从1999年就开始，日本道路公团就推行不停车ETC收费模式，但不停车收费的普遍应用是在道路公团改革之后，2004年ETC使用率约在20%左右，2005年道路公团改革后ETC的使用率超过50%，目前ETC的普及率超过70%，与此相对应，日本高速公路交通堵塞降低了90%。其次，由VICS开发的实时道路导航系统大幅度提高车辆的通行效率，由高速公路上的信息采集系统，以及城市交警的管制信息，将高速公路及城市道路车流量等信息发给VICS中心，通过VICS中心，将每条道路的信息发射到车载导航仪上，由导航仪根据路况自动形成并调整最佳行程路线，大幅度提高了高速公路的通行效率。
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4. 附件：国外主要国家收费公路统计表
据初步调查，截止2009年底，全世界约有70个国家和地区不同程度地采取了收费公路政策建设和发展高速公路。据不完全统计，实施收费公路政策的国家中，亚洲国家有17个（不包括中国），非洲国家有4个，欧洲国家有32个，美洲国家有14个，大洋洲国家有2个。经对各国政府官方网站、行业协会等相对权威机构发布的统计数据资料搜集整理，基本掌握了大多数国家的收费公路规模情况，其中，有52个国家有不同口径的收费公路里程数据，详见下表。初步的统计数据显示，全球收费公路总里程已达约15万公里（不包括中国的收费公路里程）。
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