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第7章 公共交通场站规划方法研究
7.1 引言
对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起(终)点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中：
①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模；
②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定；
③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置；
④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。
7.2 公共汽车起、终点和中途站点规划
公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要
因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。
7.2.1 公交车站起、终点规划原则
公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则：
①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离不超过700~800米；
③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；26~50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点；
④、与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。
7.2.2 公交车中途站点规划
（1） 公交车中途站点规划原则
公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划的原则为：
①、中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； ②、中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方；
③、交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口50米以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处；
④、中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，平均站距在500~600米之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值；不同的车辆类型和区域条件下站间距范围如表7—1[1]所示。
表7—1 典型的车型与站距分类表
公交车辆与服务类型 市内公共汽车 区域性公共汽车 快速公共汽车 有轨系统 轻轨系统 地铁系统 区域快速MRT 最大设计速度 （km/h） 80~105 80~105 80~105 65~95 80~105 80~110 110~135 站台速度 （km/h） 13~23 20~30 25~50 13~25 25~55 25~55 55~90 站间距（直线距离）（m） 非CBD地区 CBD地区内 传统系统 现代系统 150~300 150~200 300~460 150~300 360~900 600~1500 * 1200~9000 1500~4500 150~300 150~250 300~460 300~600 600~1500 — 300~750 500~1000 1000~2500 600~900 — 1800~9000 *注：通常只有一到二个首未站在CBD内或与CBD相连。
国内公交线路站距的范围如表7—2[1]所示。
表7—2 国内各种公共交通系统的站距（线路距离：m） 公共交通系统 市区线 郊区线 500~800 800~1000 公共汽车与电车 1500~2000 1500~2500 公共汽车大站快车 800~1000 1000~1500 中运量快速MRT交通 1000~1200 1500~2000 大运量快速MRT交通
（2） 中途站点布局规划方法
对公共交通中途站点的规划主要是对中途站点间距的研究。一般而言，较长
的车站间距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车造成的不适，但乘客从出行起点(终点)到上(下)车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；站间距缩短则反之。最优站间距规划的目标是使所有乘客的“门到门”出行时间最小(如图7—1所示)。
乘客出行时间总行程时间到/离站时间车内时间最优站间距车站间距
图7—1乘客出行时间与站距的关系基本图式
公交路线站间距的优化主要考虑乘客总出行时间的影响，并与车辆性能和运
营要求有关。对于大容量捷运交通（MRT）系统，车站的造价也是一个重要的影响因素。
同时，进行车站间距优化还应考虑站间距对需求的影响和各种客运交通方式之间的协调。从长期的影响来看，站间距的增大会使乘客短途出行量减少，吸引长距离的乘行。例如在进行城市地铁系统站距的规划中，应考虑到城市引入地铁系统的目的是对现有地面交通方式的补充，而非与其竞争。因此在车站选址规划中，要求线路的站距比地面系统的站距大；以鼓励短途乘客使用地面系统。
这里以常规公交线路为例，研究在一条线路上，使所有乘客出行时间最小的站间距Ds的求解问题。
①、最优站距目标函数
进行公交中途站点最优站距的规划是以最小化线路上乘客总出行时间TA为目标，模型可表达为：
minTA??T
P （7—1）
式中，
TA—线路上所有乘客的总出行时间(min)； T—单个乘客的总出行时间(min)； P—线路上所有乘客的集合。
如考虑与站距有关的主要出行时间，则有
T?T1?T2?TR?Ts
(7—2)
式中，
T1—由出行起点到上车站的步行时间(min)； T2—由下车站到出行终点的步行时间(min)； TR—出行途中公交车的行驶时间(min)； Ts—出行途中公交车的停车时间(min)。
②、模型约束变量分析 A、公交车的行驶时间
公交车行驶时间可由下式表达：
TR?K(TP?TIN?DS?LA?LD)
VN (7—3)
式中，
K—公交车途中经过的车站数；