发布时间 : 星期五 文章第七章公共交通场站规划方法研究讲解资料 - 图文更新完毕开始阅读1f27fde1f4335a8102d276a20029bd64783e62c1
7.3.2 公共交通枢纽选址优化模型
从系统工程的观点，城市公共客运枢纽的选址属于物流中心的选址问题，规划方法大致分为三类：
①、经验(专家咨询)选址法；
②、连续型选址模型，如重心模型；
③、离散型选址模型，如(混合)整数规划法、Bawol-Wolfe法等，从几个备选站址中按目标函数最优从中选取。
其中经验选址法是依据专家凭经验和专业知识对相关指标量化后综合分析得到的选址方案，决策结果受专家知识结构、经验及所处时代和社会环境等多方面因素的影响，由于选址分析取决于主观分析，在规划时更适用于对有限备选站点的优化选址；连续选址模型不限于对特定备选集合的选择，自由度较大，但规划时难以考虑实际的土地约束条件，结果往往并不实用；离散型选址模型所需基础数据较多，计算量很大。在规划实践中三种方法经常结合起来应用。
（1） 影响公共客运枢纽规划的因素
影响公共客运枢纽规划的主要因素包括：
①、客流需求强度。与公交路线优化相同，客流需求强度是影响公共客运枢纽选址和规模的主要因素；
②、用地及周围环境条件。公共客运枢纽的布局规划要求占用一定的城市空间，并且与之相连的道路其交通条件和服务水平较好。
（2） 公交枢纽选址优化的目标函数
假设规划区域内有n个备选公交枢纽位置，拟选择m个进行建设，则公交枢纽选址优化的目标函数可表达为：
Z?max?EaEi?
(7—11)
式中，
Z—规划公交枢纽的备选集合；
E?,Ei—备选枢纽的客流集散强度指标??1,2,?m，i?1,2,?,n。
在不同的条件下，备选枢纽的客流集散强度可用不同的指标反映。 ①、已知城市公交线网的线路客流量
城市公交线网的线路客流量已知时，可以较为方便地求得各备选站址的客流集散强度量，其中：
Ea??1?li,lj?Ra?e(l,l)????e(l,bi)????e(l,wa)ij2i3ili?Rali?Rali?Ra ??4??e(l,ou)i (7—12)
式中，
Ra—经过a的公交路线集合。
e(li,,lj )—公交路线li ，lj 间的换乘量(人) ；
e(li，bi)—公交路线li与自行车方式bi间的换乘量(人) ； e(li，wa)—公交路线li与步行方式wa间的换乘量(人) ；
e(li，ou)—公交路线li与其它(如对外等)交通方式ou间的换乘量(人) ； ，则有： ??1(i?1,?,4)i?1,?2,?3,?4—各种客流转换类型的权重系数，与规划的枢纽的类型有关。若
令
Ea??[u()i?d()i] lliilRi?i (7—13)
式中，
uli(i),dli(i)—路线在li站点i的上、下客流量(人)。
②、已知城市客流OD分布，规划线网不确定
当未知规划线网，但已知城市客流OD分布时，可按以下公式估算客流集散
强度：
Ei ?j,k?Q?qjk??ijk
(7—14)
式中，
qjk—OD点j，k间的OD客流量(人)；
?i??jk?1,当jk,间的最短路经过i0,否则?。
与前类似，qjk可按所规划的枢纽类型对各方式OD量进行折算。 ③、城市客流OD和规划线网均不确定
当未知OD客流和规划线网时，文献[2]提出了一种实用的方法，即根据经过备选枢纽点的道路网节点或OD对间最(次)短路条数来选取枢纽点。计算方法如下：
Ei ?j,k?Q或：
??ijk?? ijk
(7—15)
Ei ?j,k?N式中，
??ijk?? ijk
(7—16)
?i?'?jk?1,当jk,间的次短路经过i0,否则?；
Q—道路网节点集合，节点个数为q； N—OD点集合，OD点个数为n；
当Ei ?0.20?2q(q?1)且Ei ?0.20?2n(n?1)时，备选枢纽点入选。
（3） 选址模型算法分析
客运公交枢纽选址方法通常有逐个选址法和枢纽推荐法两种，算法流程参见图7—3和图7—4。
备选枢纽可根据经验和用地的限制进行选取，也可将所有路网节点列入备选址集，在选址过程中考虑用地的可实现性。
总之，枢纽选址模型以经过枢纽的线网客流量或OD量，或最(次)短路径条数最大为优化目标，反映了枢纽选址的关键因素—枢纽客流集散强度。
计算备选站址的Ei找Ei0 =max{Ei }确定点I0 的用地规模及服务范围去掉点i0服务范围内其它备选站址还有备选站址吗?N结束
Y图7—3 逐个选址法流程图
计算备选站址的Ei 找出所有Ei?E0 确定所有j的可能用地规模及服务范围 对集合?j?进行综合选址决策 结 束 图7—4 枢纽推荐法流程图
7.4 大容量捷运公交系统接运枢纽规划
本节介绍快速大容量捷运公交系统（MRT）—公交接运枢纽选址优化方法。 大容量捷运公交系统的公交接运枢纽选址是建立在MRT路线直接吸引客流量已知的基础上的，通过计算各个站点始发的接运路线可能为MRT路线所运送的最大客运量，评价各备选接运站点的优劣。
假设MRT线路第i站点的剩余上客量为u[i]，剩余下客量(人)为d[i]，断面i到i+1的剩余客流(通过)量为f(i,i?1)，它们之间的位置关系如图7—5所示。
这里假定路段i到j的剩余客流(通过)量(人)为：
f(i,j)?minf(k,k?1)k?i,j?1(i?j)
(7—17)
站点i到j的剩余客流(通过)量(人)为：
f[i,j]?min(f(i,j),u[i],d[j])(i?j)
(7—18)
则站点i到j的剩余客运(周转)量(人·公里)可由下式计算：