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内容提要：
发达国家经验表明，交通需求管理作为一种新型交通管理理念，是解决城市交通拥挤的一种重要方法。自20世纪90年代我国引入交通需求管理理念以来，无论是理论研究还是实证应用均取得了较大成就。
本文系统梳理了我国交通需求管理的理论与实证研究的过程、思路与成果，以期为未来理论研究及政策制定指明方向。首先，从内涵、理论基础、层次、实施与评价等方面，总结我国学者对交通需求管理的理论研究成果；然后，以广州以及上海世博会为例，从实证角度评述我国的城市交通需求管理；在此基础上，剖析现有研究的不足，并指出交通需求管理立法、城市规划中交通需求管理思想的体现、交通需求管理效果评价以及汽车产业的合理发展将是未来的重点研究方向。
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关键词：
城市交通 交通需求管理 研究综述
我国城市交通需求管理研究综述
随着经济和社会和城市化的快速发展，城市人口快速增加，汽车数量也以很快的速度上升。城市交通需求的急速提高，很多城市试图通过增加交通供给来解决交通拥挤问题。但是由于财政、土地、自然环境等因素的制约，不可能无限制的去建设交通基础设施。越来越多的城市认识到只有从交通供给和交通需求两个方向同时着力，特别对于一些已经建设的比较成熟的城市，从交通发生的源头出发，通过对城市交通需求总量进行管理与控制，就成了解决城市交通拥挤问题的关键。
1、 我国交通需求管理的理论研究综述
1.1有关交通需求管理内涵的研究
交通需求管理在我国起步较晚。经过了一段较长时间的大规模城市建设和交通建设，我国的一些大城市还仍然不能从根本上缓解交通拥挤问题。进入20世纪90年代，我国的城市规划和交通规划的研究者们开始引入交通需求管理的理论，从这个时期，我国真正开始了交通需求管理研究。
对交通需求管理，在我国的研究中主要存在着两种完全不同的界定。一派是以黄永根
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（1998）为代表的研究者，他们认为交通需求管理下就是通过交通政策等的引导，促进交
通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。以此作为其理论的指导，其研究的范畴在于TDM在具体技术和措施做法，重点在于在城市的已有道路上的各种限制或鼓励措施。
与此不同的是以周鹤龙2（2003）、段进宇3（2006）为代表的学者，他们认为交通需求管理是指通过调整土地用地布局、控制土地开发强度、改变客货运输时空布局和改变市民出行观念与模式的方法来减轻城市交通拥挤、优化城市运输结构的目的。他们认为城市交通需求管理应当是一种政策，关注研究区域的合理或可持续的综合交通系统结构，并通过各类政策措施引导人们理智地使用优先的交通资源，从而使交通系统道道一种安全、高效的平衡。
目前这两种对TDM的理解并存，但是越来越多的研究选择了第二种定义。它更加全面的概括了交通需求管理的内容，提高了交通需求管理在城市规划与管理中的地位，也更加适合应用于我国交通供需极不平衡的现状。 1.2交通需求管理的理论基础研究
戴东昌、蔡建华4（2004）讨论了交通需求与交通供给的关系。他们认为大城市产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平的不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。
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毫无疑问，增加交通供给是解决大城市交通问题的重要手段，但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
董俊武等5（2000）从经济学角度分析了交通总量的产生，认为交通的决定于交通总需求量，并界定了交通总需求量。交通总需求量并不是一个简单的人或物的绝对数,而是与以下三个因素有关:①交通的绝对需求(供给)量。②交通的相对需求(供给)量:这个数据也可看作为实际出“车”量, 主要由共载率来体现。 ③运行时间(或距离):即实际运行的长短,时间上的或距离上的。可以得到下面的公式：
Sj=Dj=∑N·T
其中:Sj——交通总需求量；Dj——交通总供给量；N——交通参与单位(台/次)；T——运行时间。
作者认为交通管理并不是要抑制人们的交通需求,而是在于减少不必要的交通需求。因此,针对交通总需求的三个因子,其主要的对象在后两个因子上:交通的相对需求量与交通的时间(或距离)。
董俊武等提出了交通的相对需求量的控制策略：（1）优先采用共载率高的交通方式，所谓优先采用共载率高的交通方式在我国城市即指优先发展城市公共交通；（2）提高共载率及优化组合。在交通时间（或距离）的控制上，需要从城市用地模式、城市规划、交通系统管理入手。
周鹤龙，徐吉谦6（2003）在《大城市交通需求管理研究》中系统阐述了实施交通需求管理的7条原则。（1）公平合理原则，交通必须体现出对全体市民的公平原则；（2）经济与环境可持续发展原则，交通需求管理不能以抑制社会经济发展为代价,也不能以恶化环境为代价来换取交通的改善,而要在保证经济与环境可持续发展的前提下,各得其利；（3）优先发展公共交通的原则，增加个体交通收费，减少公共交通收费标准甚至提供补贴；（4）道路时空资源均衡使用的原则，现有的道路时空资源,使道路网无论在空间或时间方面均能得到充分高效的利用,即尽可能使一天的车流量较为均匀地分布在各个时间段和全市道路网络上；（5）多方结合协调发展的原则，交通需求管理政策、措施与方案应坚持宏观与微观相结合的原则，通过宏观分析制定需求管理的总体战略方案,并在宏观战略指导与微观分析的基础上,制定具体的有效措施,两者应分工合作、紧密结合、相互协调。动态交通与静态交通的需求管理也要互相结合、协调发展,特别需要提高对静态交通的重视程度；(6)坚持因地制宜经济适用的原则，交通需求管理对不同的用地性质、街区环境、区位、路网结构、交通结构、车辆组成、管理体制等,要区别对待、具体分析、充分论证；(7)社会可接受原则，道路交通需求管理的政策措施涉及面很广,要取得成功、收到实效,必须获得各相关部门的理解、信任和支持,特别是使用者的理解和支持。
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1.3有关交通需求管理层次的研究
周鹤龙、徐吉谦还继续分析了交通需求管理的实施层次。他们认为城市交通需求管理所涉及的问题,大致分为以下四个层次:(1)城市性质、规模、结构与功能定位层次，此时需要确定城市未来交通发展的战略方案,处理交通与城市发展的关系；(2)城市总体规划层次,这个层次决定土地利用,功能分区,人口、就业岗位等分布,也就决定了交通发生、吸引、分布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量；(3)城市综合交通规划层次，这是关键层次,任务是落实城市道路网络、路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而确定了客货运与交通设施在城市空间范围的分布，这个层次对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。(4)交通监控,组织与管理层次,这一层次就是在现有既定布局的基础上作好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏解,尽量做到人车分流、快慢分流、静动分流以改善交通秩序、提高交通运行质量与道路的通行能力。作者明确指出不少问题在高层次易于解决而在低层次难以解决，甚至无法解决。因此明智的交通需求管理应争取在高层次和源头上加以考虑,能于高层次解决的不要推延到低层次。
周鹤龙、徐吉谦继续分析了交通需求管理在各个层次上的实施策略。在交通需求管理的第一、第二层次策略上，作者认为对于老城或已建城区来说，功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本定局，交通需求管理难以实施。但是对于将要扩展的新区或拆旧翻新的小区，仍可采取以下策略：(1)在开发建设新区时应完善各种生活、市政配套设施,以减少不合理的非必要的出行。通过增强吸引老城中心区市民迁人、定居的力度,以减轻老城中心区人口和就业岗位的过分集中,为合理分散老城市中心区的拥挤发挥作用； (2)结合老区的拆迁更新,优化各小区居住就业等用地类型配比,使居住与上班就近,减少跨区长距离的通勤、通学出行,减少出行距离与总的交通运输量；(3)对某些敏感地区或地段,对土地使用功能和开发强度均应严格控制,防止交通吸引与发生过分集中,造成拥挤阻塞；(4)对于较大的城市新开发地区,在可能条件下建立城市副中心,避免中心区过分集中；(5)理顺道路网络结构功能。对于道路网络的功能、各类道路结构的组合与配比要加以分析诊断并进行优化。快速路、主干路、次干路与支路应各司其责、配比合理。
在第三、第四层次上，主要的策略有：(1)减少不必要与不合理的出行，特别指出合理选定客货运站场的重要性；(2)优化交通结构策略，控制或削减时空资源消耗大、公害严重、运效不高的交通方式,使交通方式结构趋于合理,主要措施有:优先发展公共交通，鼓励步行与自行车交通、合理控制自行车总量等；(3)空间均衡策略，尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,其主要措施有:区域限制法、调整工作岗位、组织单向交通、设置可变车道、变更线路等；(4)时间调控法，在时间分布上对交通流进行削峰填谷使之尽量均匀到达，具体措施有：错时上班或弹性上班、压缩工作日、分期度假等；(5)经济策略，引入市场机制或经济激励措施以改变出行者的方式选择行为，包括收费或税收策略、财政补贴或减税策略以及交通津贴策略等；（6）行政策略，比如限制车辆拥有或通行等，作者强调只有在
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