发布时间 : 星期五 文章城市轨道交通综合实验报告更新完毕开始阅读27bb7ec9b84ae45c3a358c56
为文件“上坡.lne”（如图2-7所示）。
图2-7
在原有线路的基础上，建立一个坡度为-5%，长度为10000m的下坡，另存为文件“下坡.lne”（如图2-8所示）。
图2-8
选用相同的列车B进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
4、曲线影响实验：与坡道影响实验相同，在原有线路基础上，不改变区段长度，修改线路的半径，加入半径为4800m,长度为600m的曲线，并另存为“曲线.lne”文件（如图2-9所示）。进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
图2-9
5、节能坡设计实验：读入模拟区段数据，在不改变区段长度的前提下修改线路的坡度，设计“节能”坡道组合。保存区段数据，进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
基于控制变量法的思想，共设计了4组“节能”坡道组合，进行模拟计算，
并对运行结果进行对比分析，选择最优的“节能坡”组合方案。
图2-10
（1） 先下坡，后上坡。列车从A站出发，走行5km 之后，下坡度为-8%，
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长度为10000m的坡，再走行5km，最后经历一个坡度为5%，长度为5000m的上坡进入B站（如图2-11所示）。线路另存为“节能坡.lne”文件。
图2-11
（2） 先上坡，后下坡。列车从A站出发，走行5km 之后，经历一个坡度为
5%，长度为5000m的上坡，再走行5km，最后下坡度为-8%，长度为10000m的坡进入B站（如图2-12所示）。线路另存为“节能坡2.lne”文件。
图2-12
（3） 先下坡，后上坡。列车从A站出发，走行5km 之后，下坡度为-8%，
长度为5000m的坡，再走行10km，最后经历一个坡度为5%，长度为
5000m的上坡进入B站（如图2-13所示）。线路另存为“节能坡3.lne”文件。
图2-13
（4） 先下坡，后上坡。列车从A站出发，走行5km 之后，下坡度为-5%，
长度为5000m的坡，再走行10km，最后经历一个坡度为5%，长度为5000m的上坡进入B站（如图2-14所示）。线路另存为“节能坡4.lne”文件。
图2-14
6、线路纵断面设计：读入模拟区段数据，在保证区段长度不变的前提下，
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根据设定的两站“高程差”，设计线路断面，进行模拟计算，记录运行结果并作分析。在保证“高程差”和区段长度不变的前提下，对比分析不同断面结构对运行的影响。
假定A-B站之间“高程差”为50m,共设想5种区段纵断面坡度组合形式。分别另存为文件“区段1.lne”、“区段2.lne”、“区段3.lne”、“区段4.lne”和“区段5.lne”。
图2-15
（1）
坡度 坡长 坡道两端高程差 0 50 0 50 坡道两端高程差 0 50 0 -25 0 25 50 坡道两端高程差 10000 7500 5000 5000 2500 0 75 0 -25 0 19
0 10000 5 10000 0 10000 区段两端高程差: （2）
坡度 坡长 0 10000 10 5000 0 5000 -5 5000 0 2500 10 2500 区段两端高程差: （3）
坡度 0 10 0 -5 0 坡长 区段两端高程差: （4） 坡度 坡长 坡道两端高程差 0 10000 5 4000 0 5000 5 5000 0 5000 5 1000 区段两端高程差: （5）
坡度 坡长 坡道两端高程差 0 5000 2 25000 区段两端高程差:
50 0 20 0 25 0 5 50 0 25 50 四、 实验结果及分析
1、 原线路运行结果（详见shiyan2-1.txt, shiyan2-2.txt, shiyan2-3.txt）
列车B在A-B区段内运行时间为22.7 min,平均速度为66.2km/h，最高速度79.5km/h，能耗为134.35kw*h,牵引率为89.34%。
图2-16
2、坡道影响实验结果（详见运行文本） （1）上坡影响结果
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