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五二、仪表着陆系统构成：1地面：航向台(Localizer)①距跑道末端400至500ｍ②左90Hz调幅，右150Hz调幅、下滑台(Glide Slope)①入口内侧②距入口250m前后，横距150m③下降角2.5-3.5/最佳3④上90Hz、下150Hz、指点信标（Marker）①2-3台②75MHz电波和灯光系统③IM：距入口75m到450m/告诉飞行员即将到达跑道入口。④MM：距入口1050/飞机已临近目视引导处⑤OM：，距入口7.2km；为航空器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息2机载：无线电接收机和仪表
五五、、精密航段障碍物的评价方法：1使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物；2使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物；3使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。
五六、附件十四面：1机场选址和机场设计中，评价机场净空条件、限制障碍物的高度的规范；2它也是基本（ILS）面和OAS面的基础。3由一个平面几个斜面组成；4其中各个面的范围及坡度随跑道等级的不同而不同
五八、比较障碍物高与ILS面高：1障碍物的高大于基本ILS面的高，穿透基本ILS面，否则没有穿透。
五九、OAS面和基本ILS面评价障碍物：1OAS面是在基本ILS面上的一组障碍物评价面，它的大小取决于ILS进近的类型、设备安装的几何数据，以及航空器的大小等因素。它比使用基本ILS面评估障碍物要精确。2对于穿透ILS面的障碍物，还必须使用OAS面做进一步评价。3但必须注意，基本ILS面是作为限制障碍物增长、确保机场净空的规划面，在跑道附近的某些位置，它要比OAS面更靠近跑道，因而OAS面并不能代替基本ILS面或附件14面。
六十、进近障碍物/复飞障碍物鉴别方法：由于精密航段包括了进近下降和复飞爬升两种飞行状态，在这两种状态下，障碍物对飞行的影响是不同的。因此，在计算精密航段最低超障高（OCHps）之前，应将那些既穿透基本ILS面，又穿透OAS面的所有障碍物，区分为进近障碍物和复飞障碍物。然后将每一个复飞障碍物的高换算成当量进近障碍物的高（即复飞障碍物当量高），最后根据规定的高度表余度或高度损失，计算出精密航段的OCH。
六一、精密进近直线复飞不满足超障标准的调整方法：1如果直线复飞不能满足上述超障标准，可以采用提高复飞梯度的方法进行调整。但复飞梯度不得超过5.0％。2当调整复飞梯度仍不能满足要求时，则应规定一个转弯，以避免影响飞行安全的障碍物。3如果采用转弯复飞仍无法避开有危险的障碍物时，则必须增加OCHps。
六二、精密进近转弯复飞转弯高度/高的调整方法：1调整转弯高度/高而不改变OCA/OCH：这就要移动TP，从而要重新画保护区。2用增加OCA/OCH来升高转弯高度/高：其结果是飞越同一个TP转弯高度较高，转弯区保持不变。
六三、DR程序有两种型式：1在“U”型程序中在DR航段之前的转弯与加入最后进近航迹的转弯的方向相同。2在“S”型程序中，DR航段前后两个转弯的方向相反。
六四、高度损失/高度表余度定义、目的、修正：1定义：是考虑到飞机由最后进近的下降转
为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素所引起的高度损失；2目的：为了保证安全飞越ILS面和OAS面的障碍物；3修正：①机场标高大于900米（2953英尺）时，每300米应增加无线电高度表余度的2%；②下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余度的5%。
六五、区域导航导航源设施：1VOR/DME 2DME/DME 3INS/IRS
六六、PBN定义、核心要素：1定义：基于性能导航是一种导航方式，规定了区域导航系统内航空器沿ATS航路、仪表进近程序和空域飞行时的性能要求，是通过空域运行所需要的精度、完整性、连续性、可用性和功能性来确定性能要求的；2核心要素：导航设施/导航标准
六七：RNAV和RNP定义、区别：1定义：①RNAV和RNP都属于PBN导航规范：②RNAV是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载自备导航设备的工作范围内，或二者的组合，沿任意期望的航迹飞行,建立期望的飞行航迹并为航空器向下一航路点飞行提供航迹引导③所需导航性能(RNP)是对指定空域内运行所需要的导航性能精度的描述 。2区别：①RNP标准包含机载设备的监视和告警导航性能要求，而RNAV标准不包括。②虽然目前很多RNAV系统不具备监视和告警功能，但同样实现了很高的精度并具备多种RNP系统功能因此，RNAV和RNP运行将会共存多年，最后都逐渐转换为RNP运行。
1等待程序定义、作用、分类：1定义：航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定机动飞行；2作用：①在终端区内，是进近程序的一个重要组成部分，也是管制员调配飞行冲突的一个备用程序②当在一个短时间里，机场周围空域内的航空器超过其容量限制或有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全部航空器在等待空域进行等待，以保证航空器之间的安全间隔；3：进场等待、直线航行、复飞等待
2直线离场对航迹设置的要求：1起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。2当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。3直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。4直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前，应保持跑道方向至少达到跑道之上120m（394ft）
3直角航线程序优点、使用情况、开始点、进入程序、飞行技术容差：1优点：使用导航设备少，无进入方向限制的特点；2使用情况：①当起始、中间进近航段航迹对正超出规定的范围；②航段长度小于最小长度限制或消失高度的长度要求；③使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界线；④作为备用（导航设备失效）。3开始点：电台或定位点；4进入程序：I区平行、II区偏置、III区直接；5飞行技术容差：①驾驶员反映时间：0至6秒；②建立坡度时间：5秒；③出航计时容差：±10秒；④无航迹引导时航向保持容差：±5°
4使用目视机动（盘旋）：目视盘旋是完成仪表进近后的目视飞行阶段。由于地形或导航台布局的影响，不符合航迹对正、航段长度限制、无法满足下降梯度准则等原因，跑道不适于直线（straight-in） 进近着陆时，最后进近航迹与跑道中线延长线夹角超过30°，或下降梯度超过6.5%(A/B),6.1%(C类以上)，必须使用目视机动（盘旋）进近程序。通过该阶段，使
航空器处于可着陆位置。
5基本ILS面定义、构成：1定义：基本ILS面是在附件14面的基础上，为基本代码3或4的精密进近跑道规定的一组障碍物限制面。构成：起降带、进近面、复飞面、过渡面
6离场程序定义、决定因素、起点、终点、形式：1定义：为保证航空器在目视与仪表离场阶段有足够的超障余度飞越障碍物，或避开障碍物而设计的一种飞离机场的程序。2决定因素：机场区域的地形/ATC（空中交通管制）3起点：跑道起飞末端（DER：Departure End of the Runway）4终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。5形式：①规定一条飞离机场的航线②规定要避开的扇区③规定要达到的最小净爬升梯度
7梯级下降定位点定义、设置条件、作用：1定义：是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许 再下降的定位点；2设置条件：①MDA能够下降60ft，或能够降低机场的天气标准。②最后进近阶段保证同时接收飞行航迹和交叉方位指示③起始和中间进近阶段满足IAF和IF准则/最后进近阶段满足FAF准则；3作用：降低其所在航段的最低超障高度
8复飞航段的结构、起始点、特点：1复飞起始阶段：①从复飞点（MAPt）开始，至建立爬升的 一点（开始爬升点（SOC））终止②要完成从进近下降状态到复飞爬升状态的过渡③段不允许改变飞 行方向；2复飞中间阶段：①从开始爬升点（SOC）开始，直至取得50m（164ft）超障余度并能保持的 第一个点为止②继续以稳定速度上升；其复飞航迹可以改变航向，但最大不得超过15°③标称爬升梯 度为2.5％；3复飞最后阶段：①在第一次取得50m（164ft）超障余度并能保持的一点开始，延伸至可 开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点②在这个阶段可进行转弯
9精密航段范围、起点、终点、构成、复飞定位点：1范围：包括最后进近下降过程和复飞的起始阶段，以及复飞中间阶段（复飞中间阶段的一部分）；2起点：从最后进近点（FAP）；3终点：复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300m高的一点终止；4构成：进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精密航段和精密航段后的复飞航段组成；5复飞定位点：决断高度或高（DA/DH）与下滑道的交点处。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
六八、VOR：径向线 /NDB：方位线
六九、DME定位精度：±0.25NM+DME天线斜距的1.25%
七十、交叉定位：1VOR/DME:交角不大于23度、2VOR/VOR:30-150度、3NDB/NDB:45-135度
七一、飞越导航台定位容差：1VOR：50°圆锥，5°进入误差， 5°航迹保持误差；2NDB：40°圆锥，15°进入误差， 5°航迹保持误差
七二、扇区合并条件：1不同扇区导航台距离小于9km；2同一导航台不同扇区最低扇区高度差小于100m
七三、保护区缩减条件、类型：1条件：如果IF为VOR、NDB导航台，且连接IF的起始进近航段部分是直线段，则在IF的保护区宽度可以缩小。2类型：①IF为VOR台，保护区在IF的宽度可缩至±3.7 km（2.0 NM）②IF为NDB台，保护区在IF的宽度可缩至±4.6 km（2.5 NM）
七四、保护区扩大：由于航行上的需要，起始进近的任何部分距提供航迹引导的VOR台大于69km（37NM），或距NDB台大于52km（28NM），保护区应在这个距离向外侧扩大7.8°（VOR）或10.3°（NDB）。在该扩展区，主区的宽度应保持保护区总宽度的一半。
七五、OAS面的标准条件：a）航空器的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮和GP天线沿的垂直距离（t）为6米。b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。c）复飞上升梯度2.5％。d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
1航空器分类依据：以航空器最大着陆重量，在着陆外形条件时的失速速度乘以1.3倍的速度（Vat）为依据
2Vat指跑道入口速度，以航空器最大着陆重量，在着陆外形条件时的失速速度乘以1.3倍的速度
2离场程序主要作用：为起飞航空器提供终端区至航路结构的过渡
3定位点：利用一个或一个以上的导航设备确定的地理位置点
4IAF定位容差限制：其定位容差必须不大于±3.7KM，当FAF是一个VOR、NDB或VOR/NDB定位点时，可以增加至不大于定位以后相应的起始或中间航段长度的±25%
5FAF定位容差限制：FAF距着陆道面距离不大于19KM，在飞越FAF高度上的定位容差不超过±1.9km
5如果相邻两扇区的MSA（取整前）相差100米之内，可以：取其最大值，合并成一个扇区
6当用VOR作为航迹引导台时，起始进近航迹离台超过（69）km的部分，其保护区应以（7.8）向外扩展；当用NDB台，超过（52）km的部分，其保护区应以（10.3）向外扩展
7最后进近的超障高度是仪表进近过程中，航空器可以下降到的（最低高度）。如果飞行员在此高度已经建立目视飞行，则可（继续下降、着陆或进行目视盘旋进近）如果没有建立目视飞行，则必须（保持高度平飞，直至建立目视飞行），如果到复飞点仍然没有建立目视飞行，则必须（复飞）
8直角航线程序进入方法：第一扇区平行进入、第二扇区偏置进入、第三扇区直接进入