发布时间 : 星期六 文章城市轨道交通运营组织优化研究(1) - 图文更新完毕开始阅读2c2cee50360cba1aa811dae6
西南交通大学硕士研究生学位论文第３７页（ａ）（ｂ）图５－２衔接交路示意图线路各区段断面客流分布不均衡，仅仅是多交路运营组织的必要条件而非充分条件，还需进一步从乘客服务水平和运营经济性两个主要方面，进一步确定使用多交路方案的可行性。以东京地铁３号线银座线为例，银座线全长１４．３ｋｍ，全线位于东京都内，连接台东区的浅草站和涉谷区的涉谷站。从走向上看，银座线在东京都内南北贯穿中心城区后分别南端向西、北段向东延伸。从地理位置上看，线路可分为中心区段（涉谷一上野）和近郊区段（上野一浅草）。在中心区，银座线途径日本桥、银座、新桥、赤坂、青山、涉谷等商业街，客运需求大，２００８年全线日均客运量１０７．３万人【３３】。银座线早高峰的多交路运营组织形式，如图５－３所示。涉上谷野浅站站草站图５．３东京地铁银座线（３号线）早高峰交路示意图根据线路客流统计数据，涉谷一上野段，平均高峰小时断面客流量超过２万人，其中赤坂见附一溜池山王区间的断面流量达到３０６８２人：上野一浅草段，平均高峰小时断面流量为１．２－１．４万人。相应地，早高峰时段，涉谷一上野区段开行短交路，发车间隔６ｍｉｎ，高峰小时发车ｌＯ对；全线开行长交路，平均发车间隔３ｍｉｎ，高峰小时发车２０对。从而，使短交路的高峰小时列车开行对数达到３０对，平均追踪间隔２ｍｉｎ，小时断面运输能力为１８２４０西南交通大学硕士研究生学位论文第３８页人：上野一浅草段高峰小时列车开行对数达到２０对，平均追踪间隔３ｒａｉｎ，小时断面运输能力为１２１６０人。银座线的运营数据表明，全线断面客流分布不均衡，当高峰小时某区段断面客流超过２万人时，而其他区段的客流低于１．５万人时，可考虑在该段独立设置短交路，与全线的长交路结合运营。５．１．２中间折返站的选择多交路运营组织的复杂性，集中体现在短交路中间折返站的选择上。一般而言，从运营组织经济性考虑，中间折返站应选择在断面客流出现明显落差的车站。其计算式如下ｆ蚓Ｄ＝［（１００％一丑）＋（２００％一罡）】／２（５－１）式中：只——指车站下行方向两端区间断面客流比，％；只——指车站上行方向两端区间断面客流比，％。Ｄ与置、最的函数关系，如下图所示。０．５０．５．图５－４断面客流落差函数关系图西南交通大学硕士研究生学位论文第３９页显然，Ｄ值越大，对应车站的断面客流落差也越大。从东京地铁银座线的经验数据可知，当Ｄ≥７５％时，可考虑以该站为中间折返站设置短交路，从而提高短交路的运能和车底运用，提高经济效益。然而，Ｄ值的增大往往伴随着该站乘降客流量的增大。这类车站往往是沿线最主要的乘客集散点，到发客流量巨大（远超过上游和下游的各站），如果设为中间折返站将加剧该站的负荷，容易造成乘客上下车、进出站的延误，进而影响列车站停时间，严重时会导致到发晚点，会降低运营效益和社会经济效益。因此，当Ｄ值超过１００％时，可以考虑将折返站设于该站的下游车站。此外，列车进入折返线作业是不允许带客的，因此，在选择中间折返站的位置时，必须考虑站停清客时间对列车开行方案的影响。一般地，可以考虑将其选择在断面客流出现明显落差的前方车站，以降低车站的负荷程度，同时缩短站停清客时间和折返出发时间间隔。５．１．３多交路方案对乘客服务水平的影响分析与普通交路相比，采用嵌套交路时，由于短交路占用的列车数和运行区间，在开行列车对数总量不变（列车追踪时间固定）的情况下，部分乘坐长交路列车的乘客的候车时间将增加。与嵌套交路相比，采用衔接交路时，跨交路（区段）出行的乘客需要换乘，由此增加全程的旅行时间。总之，从乘客服务水平的角度看，无论是嵌套交路还是衔接交路，都会从不同方面增加乘客的出行时间，从而降低服务水平。对于采用短交路的线路而言，乘坐长交路列车或跨区段出行旅客的数量占全线旅客的比例越高，服务水平降低的程度越高。因此，必须做好开行全线各区间分断点的客流分析与预测，确保长交路或跨区段乘客的比例在合理的范围。此外，从运营组织的角度，对该问题的解决方法有以下两种：①针对长交路列车的乘客候车时间延长和跨交路的乘客增加换乘时间的情况，往往在长交路开行快车，以缩短长距离区间的运行时间；而在短交路则仍开行慢车，适应沿线的客流需求。②针对跨交路出行的乘客换乘时间增加的情况，往往通过优化设计换乘组织，来大幅度地缩短旅客的换乘走行时间和候车时间。５．２列车停站方案的优化通过第三章对列车停站方案的分析，对于客流断面不均衡系数较大的超长线路，可以通过优化列车的停站方案，来提高列车的旅行速度，节约运能，为出行的长途旅西南交通大学硕士研究生学位论文第４０页客节约时间，提高轨道交通的运营服务质量。在传统的城市轨道交通列车停站方案中，一般为站站停，这必然会降低列车的运行速度，这对于客流断面不均衡的线路，如果其中某几个车站有较大的客流乘降量，而站站停的列车车速过慢，必然会造成大部分旅客等待时间过长，导致整体服务水平的下降。为了扭转这种局面，进而吸引更多的客流，很有必要对列车停站方案进行优化。５．２．１。停站方案的优缺点分析要对停站方案进行优化，就是改变传统的站站停方案，采用非站站停的停车方案。因此就有必要对两种方案的优缺点进行分析。与传统的站站停方案相比，非站站停方案明显的特点是列车的停站次数减少了，这就对乘客造成两方面的影响：从车上乘客的角度看，停站次数减少，意味着减少了出行中途停留时间，提高了旅行速度，对其而言节省了总出行时间，提高了服务质量和运输效益。从车外乘客的角度看，尤其是在被跨越车站等车的乘客，意味着等待时间增加，运营服务质量降低。而对运营企业来说，总停站次数减少，可以提高总运营速度，减少平均运营时间，‘有利于压缩列车的周转时间，从而减少车辆运用，降低运营成本。下面站在乘客（Ｐ）和运营企业（Ｏ）两方面，对非站站停方案的优点和缺点进行分析，“＋’’表示优点，“一＂表示缺点。如图５．５所示。动车组非站站停的停车方案减少停站数量＋缩短停站数量多的车站的发车间隔．卫笨增加不停站车站的不是所有的车站发车间隔都能直达土￡减少部分缩短部分加乘客的候乘客的乘次数车时间空时间忑未知瓜由际南际采赢梦⑨Ｑ蛰审ｑｌＰ０ＰＩＰＩ减少出行时间ＩＩ减少列车数量ｌＩ增加出行时间ｌｌ增加出行复杂性图５－５非站站停的停车方案与传统站站停方案相比的优缺点分析