发布时间 : 星期日 文章船舶操纵考点总结更新完毕开始阅读30e6ba6d6294dd88d0d26bbe
越大，舵速越高，舵的正压力越大。
166.航行中舵速=船速－伴流速度＋排出流速度 167.航行中，舵力的大小与舵速的平方成正比。 168.船舶操35°舵角旋回中，有效舵角通常会减
少10°-13°
169.舵的背面吸入空气不是出现空泡现象的条件。 170.船舶的舵力转船力矩是作用在舵上的垂直压
力横向分量与舵中心至船舶重心的垂直距离。 171.航行中船舶提高舵力转船力矩的措施包括：
操大舵角，增加桨的转速，提高舵速。注意不包括增加舵面积，因为航行中做不到。 172.舵效与转舵时间和舵机性能有关，转舵时间
191.一字锚泊法：系留力最小，力链和惰链长度
分别控制在3节，强流中迎流链为4节，落流链为3节，适于通航密集的江河水道且无碍航行。单锚泊时，急流较缓流应增加一节锚链。
192.一字锚进抛时，顶流先抛惰锚，后抛力锚；
退抛时，应顶流先抛力锚后抛惰锚。为防止绞缠应把链接卸扣留在甲板上。
193.平行锚（一点锚）抓力系留力最大，约为单
锚的2倍。但双锚系留力大，强风中仍有偏荡，不易走锚，双链易于绞缠。
194.在受台风影响，风力到到6级时应改抛一点
越短舵效越好，电动液压舵机比液压舵机效果好。
173.电动液压舵机舵来的快，回的也快。电动舵
机来的快，回的慢，蒸汽舵机来的慢，回的快。
174.装有变距螺旋桨与装有固定螺旋桨的船比较
停车淌航中：舵效较差，其原因是车叶仍以原速转动成了水流屏障降低了舵速。 175.锚的作用基本可分为：系泊用锚，操纵用锚，
应急用锚
176.为离泊创造条件抛开锚是，松链长度应为4
节。
177.船在10m水深操纵用锚时出链长度一般为1
节。超过2节则不宜绞起。
178.万吨重载船拖锚制动时，出链长度与水深之
比为2.5也就是2.5倍水深，锚的抓力约为水中锚重的1.6倍，约为锚重的1.4倍。 179.锚泊时，当出链为2.5倍水深时应刹住，受力
后再送。
180.万吨级船抛锚水深一般为15-20m
181.选择锚地时，低潮时的锚地水深至少为：1.5
倍吃水+2/3波高。
182.深水区抛锚最大水深不超过一舷链长的1/4，
深水抛锚极限为85m
183.单锚泊船所需的水域半径为一倍船长
L+60-90m
184.八字锚泊船所需水域半径为一倍船长L+45m 185.当风速为20m/s，出链长度应为3h+90m 186.当风速为30m/s，出链长度应为4h+145m 187.锚泊船锚位与他船或浮标的距离应为：一舷
全部链长+1倍船长。
188.若船舶在强风中锚泊，旋回半径为R,出链长
度为S,锚位误差为r,两锚泊船航向相同时，间距至少为：L+2S+4r
189.锚泊船锚位与浅滩陆岸的距离应为：一舷全
部链长+2倍船长。
190.风浪中锚泊应与下风10m等深线距离至少2
海里。
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锚。
195.八字锚约为单锚抓力的1.7-1.8倍，一般合适
夹角为30-60°，为减小偏荡宜用八字锚夹角为60-90°，风浪中两锚的张口应迎向风向。 196.八字锚整体安全效果好，主要由于双锚有助
于减轻偏荡，从而缓解冲击张力，所需水域较小。
197.横风条件下进抛法中先抛上风锚。 198.顶风条件下退抛法中先抛左舷锚。 199.北半球，船舶处于右半圆，风向顺时针变化，
抛八字锚抗台应：先抛左锚后抛右锚，出链左长右短。
200.一般船舶倒车水花到达船中时船舶对水速度
约为0，在顶流较大水域则船舶对地的漂移速度约等于流速。
201.一般船舶以及万吨级船舶抛锚时船速应为2
节一下，VLCC一般深水退抛法，速度应小于0.5节。
202.满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为
1.0倍船长。
203.满载万吨轮3kn余速拖双锚，淌航距离约为
1.0倍船长。
204.满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为
0.5倍船长。
205.满载万吨轮2.0kn拖双锚，淌航距离约为0.5
倍船长。
206.锚抓底后，锚链与锚杆之间夹角为0时，锚
的抓力系数最大。
207.锚的抓力和船舶排水量风浪流无关。 208.锚链的抓力系数一般取0.75-1.5，霍尔锚的抓
力一般为锚重的3-5倍。
209.锚抓底后一般拖动5-6倍锚长距离时，抓力
达到最大。
210.单锚泊时，安全出链长度应大于或等于悬链
长度与卧底链长之和。
211.悬链长度与锚重无关，与所受外力和锚链单
位长度重量有关。
212.卧底链长与锚重有关，与所受外力和锚链单
位长度重量有关。
213.锚泊船当外力增大时，锚泊力减小，卧底链
长减小，悬垂链长度增大，锚的受力不变。 214.单锚泊船在强风中，发生周期性偏荡是由于
风力、水动力、和锚链拉力造成的风力、水动力、锚链张力呈周期性变化。
215.风速增大，风压力纵向位置后移，水面以上
受风面积增大，偏荡周期减小。
216.尾倾越大，吃水越小，偏荡幅度越大。
217.当外力增大时，偏荡周期缩短，锚链受力增
大。
218.当锚链与风向的夹角（锚链角）最小为零时，
船舶风舷角最大（时），锚链受力/张力最大。 219.锚链张力最大时刻出现在船首由极限位置向
平衡位置过渡中接近平衡位置时。最容易发生走锚。
220.锚链张力的最大特征为：锚链处于平衡位置，
风舷角与风链角相等的稍后时刻。
221.单锚泊船当偏荡到向左（右）偏荡到最大端
（回折处），船的惯性力最小。
222.单锚泊出链长度一般为5-7倍水深，减少单
锚泊船偏荡最有效最常用的方法是加抛止荡锚，应在极限位置开始向平衡位置过渡中抛出，止荡锚出链应控制在2.5倍水深内，一般为1.5-2.5倍水深，抗风程度以20m/s（8级风）为限。
223.单锚泊中锚链冲击力，满载大型油轮锚约为
正面风压的2倍，空载集装箱及空载大型油轮约为正面风压的3倍，小型船舶约为正面风压的3-5倍。
224.强风中单锚泊船偏荡，进车可减小锚链张力，
微倒车可以减轻偏荡。
225.增加吃水是减轻偏荡的措施一般为满载吃书
的75%（3/4）。
226.强风中抑制锚泊偏荡：进车虽可缓解锚链吃
力，但大型船舶主机转速难以微调，过量使用反而造成走锚，对于汽轮机船可连续使用微速进车，与其使用微进，不如使用微推，可减轻偏荡
227.当偏荡处于向左或向右偏荡到最大端回折处
态势时，动车过多可能造成走锚或者断链。 228.大风浪中走锚多为首尾附近，横风。
229.走锚的现象有船舶单舷受风，偏荡现象消失，
锚链指向上风舷。
230.发现本船走锚时，值班驾驶员不应松长锚链
或者弃链。应报告船长通知机舱备车，悬挂Y字幕信号旗，VHF警告他船，抛下另一锚 231.双锚绞缠后会引起：损坏锚链，抓力减小，
起锚困难，锚链负荷增加。
232.清解锚链的方法有：船舶自行清解，拖船顶
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推回旋清解。
233.船舶自行清解锚链所用缆绳包括：挂缆，保
险缆，引缆，送出缆。
234.船舶自行清解必须两花两花清解，拆卸链接
链环应在艏楼甲板。
235.清解双锚绞缠，引索应从惰链对力链绞缠的
相反方向绕过后，再从惰链孔引回到甲板上。 236.单绑时船首留缆多余船尾，一般船首留2根
船尾一根，首尾都留内舷缆绳。拖轮协助首离时除留后倒缆，尾缆应留内舷尾缆
237.吹开风时，缆绳于码头交角宜大一些，顶流
较强时，缆绳与码头交角宜小一些。
238.吹开风或拢风较强时应现代横缆，然后首缆，
首捯缆。
239.离码头采用尾离法，首捯缆应尽可能带至接
近船中码头边的缆桩上。
240.拖船协助大船时，系缆方式包括：单首缆，
双首缆，紧绑。最常用的方式为单首缆。拖带时大船极限船速不超过5-6节。
241.单拖船与大船紧靠并带缆的拖带方式为：顶
推。
242.拖船船尾与一定长度拖缆与大船相连的拖带
方式为：吊拖。
243.拖船作业方式不包括倒拖。
244.万吨船所需拖轮功率计算：GT*11%（KW）
或DWT*7.4%
245.DWT≤2万吨所需拖船功率为0.075DWT，2
万-5万为0.060DWT,大于5万吨的船舶0.050DWT。决定拖船马力的简易算法是每一万载重吨需要1000马力。
246.拖船协助回转时：顶推效果好于吊拖效果，
尾部顶推吊拖效果好于首部。顶推大船尾部＞吊拖船尾＞顶推大船首部＞吊拖大船首部。 247.顺流使用单拖掉头时，为减小漂移应顶推或
吊拖船首。
248.顶流使用单拖掉头时，为减小漂移应顶推或
吊拖船尾。
249.拖带中横拖（合力与拖船垂直）现象的危害
是可能是拖船倾覆。
250.拖带中倒拖（拖船向大船靠拢）现象的危害
是可能是拖船与大船碰撞。
251.一般要求拖缆俯角低于15°，长度大于拖缆
出口至水面的4倍，且不应低于45m.
252.拖船以垂直方向顶推船首时，转心位于重心
之后。
253.拖船以垂直方向顶推船尾是，转心位于重心
之前。
第三章外界因素对操船的影响
254.风中航行船舶所受风力大小的因素有：相对
风速和风舷角，水线以上船体正侧面积，空气密度。
255.船舶水动力的大小因素有：相对流速，漂角，
船体水线下面积.
256.风力作用中心主要取决于：船舶上层建筑形
状，面积分布情况和风舷角。
257.船舶水动力的系数和漂角水深有关，取决于
漂角和水深吃水之比。和漂角成正比和水深成反比。
258.相同漂角下，水深与吃水之比H/d越小，水
动力系数越大。
259.在0°到90°之间漂角越大，水动力系数越
大。
260.在漂角为90°时，水动力系数达到最大值，
漂角为0°或180°时水动力系数最小。 261.风力系数Ca与风舷角的关系：①呈马鞍形曲
线，当风舷角为30°（30-40）、150°（140-160）时风力系数为极大值。②当风舷角为0°或180°时，该值最小（注意不是为0）.
262.当风舷角为45°或135°时，风力矩系数达
到最大值。
263.当漂角为45°或135°（140）时，水动矩系
数达到最大值。
264.当风舷角为0°、90°、180°时，风力矩系
数接近于0。
265.当漂角为0°、90°、180°时，水动力矩系
数接近于0。
266.正面受风面积与船宽的平方成正比，侧面受
风面积与船长的平方成正比。
267.空船或空载的风力中心位置比满载时要明显
前移，满载时明显后移。
268.空船或空载时水动力中心距船首的位置比满
载稍稍后移。
269.船舶后退式，水动力中心在重心之后。
270.风力中心的位置随风舷角的增大而由前向后
移动，呈非线性变化。
271.风对船舶作用力的方向较风向更偏于船舶正
横方向。
272.相对水流对船舶作用的方向较风向更偏于船
舶正横方向。
273.当风舷角在40-140°之间时，风压力角在
80-100°之间。当风舷角在90±50°之间时风压力角在90±10°之间。
274.风动力角随风舷角的增大而增大，风动力中
心距船首的距离随风舷角的增大而增大
275.水动力角随漂角的增大而减小，水动力中心
距船首的距离随漂角的增大而增大。
276.正横前来风风动力角大于风舷角，正横后来
风风力角小于风舷角。
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277.船舶向正横前运动水动力角大于漂角。
278.风中航行决定船舶偏转方向的是：风动力矩，
水动力矩，舵力转船力矩。
279.船舶前进中，水动力中心在重心之前，后退
中水动力中心在重心之后。
280.正横前来风风动力中心在重心之前，正横后
来风，风动力中心在重心之后。
281.高速、满载、尾受风面积大（或正横后来风
的静止船）都是船首找风，船首向上风偏转。 282.静止低速、空载、首受风面积大都是船尾找
风，船首向下方偏转。
283.尾找风现象最明显的情况是左舷正横前来风。 284.高速运动的船不论进退中均表现为运动方向
端找风，前进船首迎风，后退船尾迎风。 285.高速运动的船不论进退中均表现为运动方向
端找风由于：船舶所受水动力中心距重心远，水动力矩大于风力矩。
286.静止中受风漂移速度与风速成正比，与侧面
积的平方根成正比。
287.空载状态，深水中静止船，匀速下风漂移速
度为5%风速
288.满载状态，深水静止船，匀速下风漂移速度
为4%风速
289.超大型船舶，深水静止，空载状态漂移速度
1/20风速
290.船舶在航行中受强风时，舵角越大，保向界
限越大。
291.斜航顶风较斜航顺风易于保向的原因是风力
矩与水力矩方向相反，用小舵角产生的舵力矩即可克服。
292.顺流航速比顶流航速达二倍流速，顶流和顺
流航行时，若其他条件相同，停车冲程一样。（注意此处是航速不是船速）
293.不论顶流或顺流，舵力及转船力矩相同，单
顶流舵效好，顺流舵效差。
294.均匀水流中，顺流掉头的漂移距离为：流速*
掉头时间*80%
295.船舶由深水进入浅水航行，水压变化沿船长
分布情况与吃水最密切。
296.横向附加质量为船舶质量的0.75倍，纵向附
加质量为船舶质量的0.07倍。随着水深变浅横向附加质量变大，纵向附加质量变大。 297.船舶进入浅水区通常：水动力增大，首波增
大，尾波增大，船体振动加剧，下沉加剧，纵倾增大，船速下降，首尾波向正横方向变化，船舶转向惯性角变小，舵效变差，舵力变化不大（有所下降）航向稳定性提高，追随性变好，漂角减小，旋回初径增大，进距和横距均增大，旋回性下降，冲程减小，Z性试验的超越角变小。
298.船舶进入浅水船速下降的原因是：船体下沉
加剧，兴波增强。
299.根据船模试验，水深/吃水=4-5时，船体受浅
水的影响应引起重视。
300.对一般商船而言，浅水对船体阻力明显影响
的深水是小于4倍吃水时。
301.船舶旋回初径随水深变浅而渐渐变大，当H/d
＜2时，将急剧变大。
302.对浅水旋回影响明显的水深时小于2倍吃水
时。
303.船舶驶于浅水域时，水越浅，由首倾变为尾
倾所需的航速越低。且同样首倾时，浅水中的航速比深水中的低。
304.纵摇造成吃水量的增加计算：1/2Lsinδ 305.横倾造成吃水量增加计算：（Bsinδ）/2 306.欧洲引航协会建议的富余水深：外海20%，
港外15%，港内10%。
307.日本濑户内海富余水深：d小于9m为5%，
9m≤d＜12m为8%，d＞12m为10%。
308.航道宽度与船长宽度之比W/L≤1时，船舶
操纵性会受到影响。
309.船接近岸壁的距离为船宽的1.7倍时，会出现
显著的岸壁效应。
310.会产生船吸作用的两船间距为两船船长之和
的1倍，小于两船船长之和的一半时，船吸作用明显加剧。
311.在浅水中航行时，其附加质量和附加惯性与
水深吃水比有关，与深水值相比，当h/d＜1.5时，成倍增加。
312.船吸吸引力的大小与船速2次方成正比，与
船间距4次方成反比。
313.转头力矩的大小与船速的2次方成正比，与
船间距的3次方成反比。
314.下水道航行离岸壁太近会出现：船首岸推，
船尾岸吸。船体与岸壁的吸引作用和船首与岸壁的排斥作用，由于转头力矩的作用，船首转向航道中央。
315.岸推岸吸是指岸推力和岸吸力矩。
316.波荡现象时指处于他船航行波中的船舶，因
处于波的不同位置而受到的加速或减速的作用。
317.转头左右：由于船首与他船首散波方向存在
交角。
318.系泊船受驶过船的作用最大的是纵摇，可能
造成断缆。
第四章港内船舶操纵
319.进港控制速度时，横风较大时，船速不易过
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低，顺风较大时，船速不易过高。
320.进港过程中船速递减分为：高速，中速，低
速，制动阶段。
321.万吨轮满载无风流右舷靠码头，一般距泊位1
海里应该停车淌航。
322.进港过程中通常距离泊位1-2L,船速一般为
1-2kn.
323.进港过程中船舶采取减速的方式取决于：载
况，主机性能，水文气象，操纵人员水平和信心。
324.进港过程中随着船速的降低，保向能力下降，
操纵风险增大，受外界影响增大，拖船依赖程度增大。
325.港内掉头，右旋单车船，降速提高转速，满
舵，至少需要3倍船长直径掉头。
326.单桨船利用锚和风流掉头需2倍船长直径水
域。
327.港内有1艘拖船协助掉头，需2倍船长直径
水域，如有2艘拖轮协助则需1.5倍船长直径水域。
328.拖船协助掉头，为了便于控制船速宜于顶流
流速不超过1节的情况下操纵。最好在平流时到达调头区，争取在流缓时掉头。
329.拖船拖大船船首顶流掉头过程中，为控制船
位在船舶掉转90°时拖缆向后至大船后缩，应少量进车用舵调整。
330.顶流拖首掉头，万吨船应在掉头位置1000米
以外停车淌航。
331.拖船拖船尾掉头常用于流速较小的静水港。 332.拖船拖船尾掉头离港假如无风流，船尾至少
离出30°，才可解掉船首各缆绳，如吹拢风时船尾离出角应大于30°，如吹开风离出角应小于30°。
333.顺流抛锚掉头一般向右掉头抛右锚。流速较
缓，流向未变时，流速以1-1.5节为宜。如正横来风则应迎风掉头，抛迎风舷锚。
334.顺流抛锚掉头一般以出链长度2.5-3.0倍水深。 335.重载万吨船向右抛锚掉头：在首尾线与流向
成30°时下锚，抵落锚点1-2倍船长处的船位应摆在航道中央偏左处。
336.弯曲水道抛锚掉头应向凸岸一侧掉头，空船
遇正横来风应向上风掉头。
337.顺流抛锚掉头，当首转70°时，易出现船身
后缩，若淌航过快未预约拖船应抛下另一锚。 338.静止港内靠泊，控制余速方面比有流港：控
车，倒车，抛锚时机均早。
339.一般情况下，船位距泊位下方停靠船的横距
宜大于2倍船宽，船舶抵达泊位前端横距应有20m.
340.拢风靠码头，抵至泊位余速及横距比无风情