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通过开辟劳务航线、制定乘机规定等方法争取劳务旅客。一些航空公司， 为了招徕劳务旅客，采取优惠票价、送礼物、免费旅游等手段和措施。
自20世纪50年代以来，世界范围内的劳务市场已逐渐形成。劳务市场一般指劳务 输入的国家和地区。目前，主要的劳务市场如下：
1．北美、西欧等发达国家的劳务市场
北美主要指美国和加拿大。这两个国家的外籍劳工主要来自墨西哥与中南美国家及 菲律宾等一些亚洲国家。在北美、西欧的外籍劳工，大多从事建筑、筑路、城市卫生、 环境保护及各种服务性行业。
2．中东、北非等产油国的劳务市场
中东、北非等产油国是20世纪60年代到20世纪70年代崛起的一个潜力巨大的劳 务市场，主要包括沙特、科威特、阿联酋、伊拉克、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利 亚、利比亚等国。外籍劳工主要来自中国、印度、巴基斯坦、菲律宾以及邻近的阿拉伯 非产油国。
3．发展中国家的劳务市场
这些发展中国家是指20世纪60年代以来，经济发展迅速，增长速度超过世界平均 水平，为所在地区的经济开发作出一定贡献的国家。如：亚洲的新加坡、马来西亚、泰 国、印尼；非洲的加蓬、喀麦隆；拉美的墨西哥、哥伦比亚、厄瓜多尔等国。这些国家 由于发展较快，需要一定数量的劳务输入。但所需数量不大，一些国家还有相当数量的 劳务输出。
中国的国际劳务合作起步晚、基点低。从20世纪80年代初开始，中国的劳务输出 挤
入中东、北非市场，当时该区的劳务市场对外籍劳工的需要趋于饱和。1980年由于 两伊战争的爆发，许多外国承包商和劳务人员纷纷撤离，才为中国劳务输出的打入提供 了契机。当年，中国建筑工程公司、中国公路桥梁工程公司等率先在伊拉克、约旦中 标。到1982年，大批中国劳工又进入科威特，1984年又进入埃及。至此，中国在中 东、北非的劳务市场已基本形成。
综上，世界的劳务输出市场已基本形成。主要输出国分布于南亚、东亚、南欧、北 非以及拉美。其中，北美、欧洲的外籍劳工主要来自墨西哥、巴西等拉美国家以及南欧 的部分国家；中东、北非的外籍劳工主要来自埃及、巴基斯坦、土耳其、印度、南斯拉 夫等国；多数发展中国家的外籍劳工尚未形成稳定的输出输入结构，有较大的竞争余 地。劳务人员的流动具有明显的国际性、时间性、单向性和团体性的特征。它在国际空 运市场中具有较大的吸引力，劳务的输入、输出市场对国际空运布局产生一定影响。
四、物流业对航空运输布局的影响
何谓物流?1981年日本综合研究所编著的《物流手册》，对物流的表述是： “物 资资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物 流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活 动。”物流业是随着产业分工的细化，从商流中独立出来的产业，起着衔接商品流通的 作用。
作为一门产业，物流是以“第三方物流”的形式出现的。所谓“第三方物流”就是 指商流中的物流环节，不再是由商品的生产或流通企业自给自足来完成，而是独立出 来，由从事物流活动为主的企业来完成。具体地说，就是商品的生产和流通企业，把商 流中的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业同时通过信息系统与物流服务企 业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制。在物流产业形成和发展的过程中， 第三方物流是物流专业化和产业化的基本形式。
第三方物流是20世纪八九十年代在西方发达国家发展起来的新兴产业形态，虽然 它处在成长时期，但在国民经济中已显示其重要的作用。据统计，1997—2000年间， 世界500
强企业对第三方物流的需求由40％增加到56％。在日本，近20年来，物流业 每增长2．6个百分点，经济总量就增加1％，而在美国，物流产业的规模已达到9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍。
执行第三方物流的企业利用本公司或其他公司的物流资源，提供物流服务。其服务 范围包括仓储、运输、物料管理、自拨、库存管理、货物组配、及时制交货、国际多式 联运等。由此可见，交通运输是第三方物流中的一个重要环节。航空运输作为一种重要 的交通运输式，与第三方物流的发展关系密切。许多发达国家的航空港附近都建有大 型的物流仓储配送基地。日本政府非常重视物流业的发展，1997年就提出了“综合物 流对策”，目标是在亚洲建立最先进的物流体系。其中重要的一条对策是在大城市的港 口、机场、主要公路枢纽建设物流配送中心，同时对主要的物流设施包括铁路、公路、机场、港口等提供强大的资金支持。由此可见，物流业的发展对航空运输布局也将产生深远的影响。
第三章中国航空运输资源地理分布
航空运输业总体分布格局不是人为划定的。而是根据一系列航空运输资源的分布 状况因地制宜，逐渐形成和发展壮大起来的。我们考察一个区域的航空运输资源主要 从以下两个方面来综合分析，即：反映区域内自然环境或旅游资源、经济贸易发展状 况、人文环境情况等，从行业外部影响和制约航空运输业发展的因素——航空运输外部 资源；反映区域内航空公的资本构成、机队规模、航线条散、航线网络布局、企业 文化等内在的直接决定航空运输业发展的因素——航空运输内部资源。本章我们将从以 上提及的方面对我国的航空运输资源的分布情况作以简要介绍。
第一节 中国航空运输外部资源分布与航空区划
一、自然地理环境
“地大物博”是对中国自然地理环境最贴切的形容。中国国土面积960万平方千 米，是亚洲领土面积最大的国家。她西起亚欧大陆中部的帕米尔高原，东至浩瀚的太 平洋，从东5区到东9区，地跨5个时区；她北起西伯利亚高原，南达南海诸岛，从 亚寒带到热带基本跨越了整个北半球。如此辽阔的地域所对应的领空为中国航空运输 业的发展提供了一座广阔的舞台，为造就一个宏大的国内航空运输大市场从客观上提 供了可能。
“西高东低，地貌类型多样”是我国地势的总体特点。西南有“世界屋脊”之称 的青藏高原，屹立着海拔8843米的世界最高峰珠穆朗玛峰；东部从北到南依次是东北 平原、华北平原、长江中下游平原、珠江三角溯，既是我国主要的农作物产区又是我 国经济的发达地区。人口密集、经济贸易活动频繁、旅游资源丰富，都为我国的航空 运输业的发展提供了充足的客货源。
由于我国南北纬度跨越大，地形多样，使得我国气候类型复杂多样，亚寒带气 候、温热带气候、亚热带气候、山地气候、高原气候都能在我国找到极为典型的区 域。造就了众多风景独特的自然旅游资源，旅游业的繁荣和发晨带动和影响了区域内 的以航空旅游为目的的民航旅客运输业的蓬勃发展。
总之，我国的自然环境为我国国内航空运输的发展提供了一个广阔和充满潜力的 发展空间，如何系统地、科学地、有效地利用现有自然环境资源优势，开发出其内在的 潜力和优势．将是我国航空运输界有待进一步深入思考和解决的问题。
二、经济地理环境
经济区域的分布是影响航空运输资源布局的关键性外部因素。从世界航空运输运力 资源的分布情况来看，区域经济越繁荣，其航空运输越发达。从国际航线的分布特点来 看，北美、欧洲、东亚是航线最密集的区域，从经济发达程度来看，它们也是世界经济 的中心，因此航空运输资源分布和经济发展程度是紧密相关的。
中国的航空运输布局及发展趋势也同样遵循着与经济发展相适应的轨迹。北京、上 海、广州我国三大最繁忙航空港的形成也都是分别依托于所处的京津唐经济区、长江三 角洲经济区、珠江三角洲经济区的强势发展，而且这三个城市都是其所在经济区的核心 城市和中心。改革开放以来，由于我国东部沿海地区经济增长显著，我国的航线分布、 航空运力投