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4．双向编组站布置图的折角车流有几种？如何处理？ 折角车流有两种，一是折角直通车流，二是折角改编车流。 处理方法如下：
（1）折角直通车流的处理：
①在进站线路上增设渡线，并把通过车场的部分线路设为双进路。②到达场与出发场之间设环线。 （2）折角改编车流的处理：
①两系统间设置方便的联络线，在两系统的到达场与调车场间铺设联络线，在车站一端设专门牵出 线与出发场出口咽喉和另一系统的到达场的入口咽喉连通，在一个系统的到达场与另一个系 统的出发场间铺设环线。
②两系统调车场中间设置共用的交换车场，供两系统间折角改编车流集结用。 5．编组站的正线位置分哪几种?并说明其优缺点?
(1)外包式正线行车与站内作业完全分开，不存在双方向客、货列车运行径路的交叉；客货设备纵列布置时 ，进站线路不必设立体疏解布置。缺点是外包正线呈曲线形，客车运行速度受限；
上下行正线分设，需设单独路基，增加工程量；不利于编组站一侧并列设置客运站；当有货场和工业企业线接轨时， 取送作业要与一条正线交叉。 (2)一侧式正线线路顺直，有利于高速客运
体列车通过；不影响编组站向另一侧发 展；便于客运设备的集中设置和工业企业线的衔接；两正线共用一路基， 节省工程费用。缺点是相对方向客货列车到发进路有交叉，必要时，需设跨
线桥疏解。(3)中穿式正线的正线从编组站中间穿过，正线顺直，有利于编组站向两侧发展，与货场、 工业企业线取送作业不交叉。但正线将到发场和调车场分割，车列转场、机车出入段均与 正线交叉，而且设备分散，互换性和机动灵活性也较有效期。 6．试述单向二级四场编组站布置图的基本特征及设备布置特点。
单向二级四场混合式编组站布置图的基本特征是各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置， 而上下行出发场并列设在调车场的两侧。设备布置特点：（1）共用到达场与调车场纵列配置，车
列解体时不需牵出作业。（2）上下行通过车场分别设在两个出发场的外侧，通过车场与出发场既可共用列检设备 ，又可增加线路使用的机动灵活性，而且业便于利用调车场尾部牵出线进行成 组甩挂或坐编作业。（3）机务段一般设在到达场旁边，反驼峰方向一侧。
除顺驼峰方向无改编中转列车和自编始发列车外，其他大部分本务机车出入段均比较便捷。（4）车辆段在调车场尾 部适当地点。（5）在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，调车场尾部设二条牵出线配二台调机。 三. 下列知识点可出论述题
1．驼峰自动化调速系统基本上可分哪几类?它们的特点和区别在哪里?
全减速器点式调速系统：全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位 ，每个制动位控制钩车一定的溜放距离，这种调速制式称为点式调速系统。 全减速顶连续式调速 系撇点是安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力。
采用减速调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄 轮货车制动力衰减的不安全的因素。缺点是推送 解体速度较低。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。 点连式调速系统；
点连式调速系统是利用减速器(点式)与减速顶、可控减速顶、加减速顶、钢索牵引推送小车等(连续式)调 速设备相互结合的一种调速系统。减速器动作灵活，可以适应路网性编组站车流性质复杂，
解体能力大的要求。调节场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点。
三. 下列知识点可出论述题
1．枢纽内有两个以上客运站时分工方案有哪些?分析各方案的优缺点及采用条件。
枢纽内有两个以上客运站时，可有下列不同的分工方案。(1)按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车 ，各客运站还办理枢纽内其它客运站始发、终到及通过本客运站的列车。这种方案无论对 始发、终到旅客还是中转 旅客都能就近上、下车或原站换乘，并能减轻市内交通的负担。 但增加了两客运站间线路通过能力的负荷。以及延长了列车在枢纽内的运行和停留时间。(2)按办理 始发、终到和通过旅客列车分工。有的客运站仅办理始发、终到旅客列车作业，而枢纽内其它的客运站 仅办理通过旅客列车作业。这种分工方案不便于中转旅客换乘，可能造成部分旅客列车
多余走行或折角行程。(3)按办理快、慢分工。有的客运站办理站发、终到的快车，而枢纽内其它 的客运站办理始发、终到的慢车。这种分工方案也不利于旅客换乘，并会增加市内交通负担。 (4)按办理长途和市郊旅客列车分工。 有条件时应尽量采用第一种分工方案，除有足够的理由外， 第三种方案一般不宜采用，只有当市郊客流量较多且集中时，方可采用第四种分工方案。