发布时间 : 星期五 文章西南交通大学《列车运行控制》期末重点笔记整理更新完毕开始阅读373c7c8a32d4b14e852458fb770bf78a64293a5c
中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系
CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。
CTCS0级-技术特点：
– 核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道
电路；
– 机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用； – 线路数据预先储存在列车运行监控装置里； – 采用四显示固定自动闭塞； – 采用目标距离分级制动模式；
? 适用范围：既有干线，速度不超160km/h CTCS1级-技术特点：
– 核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信
采用轨道电路，点式设备做补充； – 机车信号是行车凭证，可以控制列车； – 线路预先储存在列车运行监控装置； – 采用四显示固定自动闭塞； – 采用目标距离分级制动模式；
? 适用范围：既有干线，速度不超160km/h CTCS2级-技术特点：
– 采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统； – 轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充
控制信息；
– 采用准移动闭塞，可取消地面信号机； – 采用目标距离一次制动模式；
适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下 CTCS3级-技术特点：
– 车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时； – 轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，
高速运行控制； – 采用准移动闭塞；
– 采用目标距离一次制动模式
? 适用范围：用于250km/h以上客运专线 CTCS4级-技术特点：
– 车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；
– 车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式
设备用于定位修正；
– 采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）； – 采用目标距离一次制动模式
应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。
? （3）CTCS系统特点
①各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式。 ②各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据
的来源。
（4）CTCS级间关系
① 符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求 ② 系统车载设备向下兼容 ③ 系统级间转换应自动完成
④ 系统地面，车载配置如具备条件，在系统故障的条件下应允许降级使用 ⑤ 系统级间转换应不影响列车正常运行
ZPW2000A轨道电路参数、技术特点、构造特点、与UM71对比异同 ZPW-2000A无绝缘轨道电路采用四种标准载频1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。频偏11Hz 2、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路技术特点
1）充分肯定、保持法国UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。 2）解决了调谐区断轨检查问题，实现轨道电路全程断轨检查。 3）减少了调谐区分路死区段。<5m
4）实现了对调谐单元断线故障的检查。
5）通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。（达到1500m ） 6）实现了机械绝缘节轨道电路与电气绝缘节轨道电路等长度的传输。
3、ZPW-2000A轨道电路构造特点 1）调谐区内增加小轨道电路
2）小轨道电路属于主轨道电路的延续，担负全程断轨检查任务。 3）发送器和接收器都是冗余设计
4）机械绝缘节和电气绝缘节特性相同，同时采用。 ZPW-2000A相比UM71优势
1）无论电气绝缘节还是机械绝缘节，ZPW2000A较UM71长得多的的传输距离； 2）减少了分路死区，解决了全程断轨检查，提高了安全性； 3）降低了造价。
ATP概念、构成、功能、分类（点式ATP构成、连续式ATP的形式、两种ATP的比较）、速度（制动）控制模式（分类、分级控制模式、一级控制模式（概念、特点））
概念：ATP是实时控制列车安全运行的自动防护系统。当列车运行速度超过最大允许速度，系统车载设备将自动实施不同等级制动，迫使列车降速或停车，保证列车运行安全。 ATP系统构成 （1）地面设备
轨道电路（或计轴设备）、轨间电缆（部分系统采用）、点式设备（应答器）、地面控制中心（计算机等）等 （2）车载设备
车地信息传感器、测速系统、车载计算机、速度比较系统、制动控制系统等 ATP的功能
停车点防护(目标防护） 超速防护
列车间隔控制(移动闭塞时) 测速测距 车门控制
列车运行记录
ATP分类：点式和连续式ATP
点式ATP：系统由车载设备和地面设备组成。
连续式信息传输传输方式包括轨道电路、轨间电缆和无线通信等。
列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式两种。
分级制动模式是根据当前列车与前行列车的运行距离、列车速度、制动能力、线路参数等计算出前后列车间所有闭塞分区的限制速度，控制列车在每个闭塞分区按照限速分级运行的列车控制模式。
一级制动模式：根据距前方停车点的距离，通过目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，控制列车按制动模式曲线运行的控制模式。 一级制动模式特点：
1）不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、目标距离信息； 2）需要列车至目标点连续距离内的线路参数、距离、运行速度等即时信息，数据传输量较大； 3）实行一次制动控制方式，无需安全隔离分区。列车追踪间隔不受不同制动性能列车影响，减小了追踪间隔。
4）制动曲线平滑，制动控制波动小，舒适度高。
应答器概念、分类；应答器功能；应答器设置原则； 应答器概念 应答器：是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备。用于在规定地点实现车地间数据交换，为列车运行提供所需信息，确保列车运行安全。
点式应答器-无源应答器
固定（无源）应答器设于各闭塞分区入口处。如：车站进站信号机、出站信号机及区间信号点，用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等；
点式应答器-有源应答器
可变（有源）应答器设于进站口或出站端，当列车通过该应答器进站停车时，应答器向列车提供地面应答器编号、至进站点的链接信息、接车进路线路参数（包括：目标距离、线路坡度、线路限速、信号机类型和轨道电路载频等信息）以及接车进路区域临时限速值。
应答器设置原则
a.用于识别运行方向的应答器组至少包括2个应答器；其它条件可以1个； b.区间应答器设置在闭塞分区入口； C.区间设置应答器组，最大间隔3个轨道电路区段（4000m以内）；提供正向运行线路参数，反向运行联接信息；
d.进出站端处设置1个有源应答器和1个无源应答器组成应答器组，提供进路参数、限速、调车危险等信息。
e.CTCS2与CTCS0/1级分界处设置级间转换应答器 f.根据需要，区间、车站设置特殊用途应答器。
CTCS2概述（基本构成、原理、轨道电路、应答器设置）、构成（地面设备、车载设备）、CTCS2特点；
CTCS-2级列控系统包括列车车载设备和列控地面设备两部分，列控地面设备包括轨旁设备和室内设备两部分。
轨道电路采用ZPW-2000系列轨道电路，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动控制信息
地面设备主要由列控中心、轨道电路、应答器、轨旁电子单元等构成。 车载设备主要由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。 系统特点
1）基于轨道电路和应答器实现车地通信； 2）采用目标距离控制模式，连续一次制动。 3）兼容CTCS1级线路（提速线路）信号系统。
4）采用ZPW2000A无绝缘节轨道电路和欧标应答器。
CTCS2功能、速度控制相关概念（允许速度、目标速度、目标距离、目标距离模式曲线）、列控中心作用；CTCS2的工作模式（重点待机、完全监控模式概念，了解其它模式） 基本功能
1）安全防护功能，不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全； 2）在任何情况下防止列车无行车许可运行 3）防止列车超速运行 4）车尾限速保持功能；
5）测速测距功能，能修正车轮打滑和空转的影响，具有轮径修正能力； 6）人机界面的功能
目标距离模式曲线：根据目标距离、目标速度及列车本身的性能，计算出的连续一次制动模式的列车制动曲线。