发布时间 : 星期日 文章PLC立体车库设计升降横移式立体车库机械部分设计更新完毕开始阅读4062f35257270722192e453610661ed9ad5155fd
接接头的基本形式与尺寸》和《埋弧焊焊接接头的基本形式与尺寸》的要求选用。
4.在对接焊缝的拼接处，当焊接的宽度不同或厚度相差4mm以上时，应分别
在宽度方向或厚度方向，从一侧或两侧做成坡度不大于1/4的斜角，当厚度不同时，焊缝坡口形式应根据较薄焊件厚度选定基本形式与尺寸。
5.当采用不焊透的对接焊缝时，应在设计图中注明坡口的形式和尺寸，其有
效厚度he不得小于1.5t，t为坡口所在焊件的较大厚度。在承受动力载荷
的结构中，垂直于受力方向的焊缝不宜采用不焊透的对接焊缝。
6.角焊缝两焊脚边的夹角a一般为90度(直角角焊缝)。夹角a>120度或a<60度的
斜角角焊缝，不宜用作受力焊缝(钢管结构除外)。
7.角焊缝的尺寸应符合下列要求：
（1）角焊缝的焊角尺寸h不得小于1.5t，t为较厚焊件厚度。但对自动焊，
最小焊角尺寸可减小1mm;对于T形连接的单面角焊缝，应增加1mm。当焊件厚度等于或小于4mm时，则最小焊角尺寸应与焊件尺寸相同。
（2）角焊缝的焊角尺寸不宜大于较薄焊件厚度的1.2倍(钢管结构除外)。但
h?t板件(厚度为t)边缘的角焊缝最大焊角尺寸，当t?6mm时，f;当
h?t?(1~2)mm t>6mm时，f。圆孔或槽孔内的焊缝焊角尺寸不宜大
于圆孔直径或槽孔短径的1/3。
（3）角焊缝的两焊角尺寸一般为相等，当焊件的厚度相差较大，且焊脚
尺寸不能符合上列要求时，可采用不等焊脚尺寸，与较薄焊件接触
的焊脚边以及与较厚焊件接触的焊脚边应分别符合上列要求。
8h （4）侧面脚焊缝或正面脚焊缝的计算长度不得小于f和4mm。 （5）侧面脚焊缝的计算长度不宜大于60h(承受静力荷载或间接承受动力
载荷时)或40h(承受动力载荷时);当大于上述数值时，其超过部分在计算中不予考虑。若内力沿侧面焊缝全长分布时，其计算长度不受此限。
8.在直接承受动力载荷的结构中，角焊缝表面应做成直线形或凹形。焊脚 尺寸的比例：对正面脚焊缝宜为1：1.5(长边顺应力方向);对侧面脚焊缝
应为1：1。
9.在次要构件或次要焊件连接中，可采用断续焊接。断续焊接之间的净距，不应大于巧t(对受压焊件)或30t(对受拉构件)，t为较薄焊件厚度。
2h 10·当角焊缝的端部在构件转角处作长度为f的绕脚焊时，转角处必须连
续施焊。
二、螺栓连接要求
在立体车库的钢结构中，主立柱与横移导轨“H”型钢的连接是整体结构中的主连接，高强度螺栓连接则是主连接中常用的连接形式。高强度螺栓连接按其受力的性能可分为：摩擦型和承压型。
摩擦型高强度螺栓连接—摩擦型高强度螺栓连接完全依靠被连接的构件间的摩擦阻力来传力，完全不靠孔壁承压和栓杆受剪。摩擦阻力的大小决定于作用在构件摩擦面上的压力(螺栓的预紧力)，同时也与被连接构件的材料及表面处理情况有关。施工时不得在摩擦面上误涂丹红、油漆、淋雨、受潮等。
承压型高强度螺栓连接—靠孔壁承压和栓杆受剪，与普通的螺栓相似，其连接多为螺纹连接和绞制孔用螺栓连接。对于同时承受剪力和螺栓杆轴方向拉力的承压型高强度螺栓，应符合下式要求：
?NV??Nb?V??Nt???????Nb???t?22NchNV?1.2 其中
?1
式中Nv，Nt——每个承受型高强度螺栓所受的剪力和拉力；
bbbN,N,Nvtc ——每个承压型高强度螺栓的受剪、受拉、承压承载力设计值。
立体车库钢结构受力主要包括：钢结构本身自重，结构架上各停车位的车辆及载车板重力，提升系统起制动所产生的惯性力，驱动装置的重力，顶部梁架受滑轮组、轿箱和配重的重力，整体结构所受的风力、地震载荷以及结构由于外界环境温度变化而引起的温度应力等，它们均以集中或分布方式作用。
由于该立体车库为三层三列式，属于低层钢结构建筑。因此，我们对该车库模型进行受力分析时作如下假设：
1、车库单独建立，不与其它建筑物相连接，属于最常见状况; 2、不计由于结构阴面与阳面温差引起的热应力; 3、整体结构无初始变形和缺陷;
4、在静态环境里，地震载荷与风载荷作用忽略不计。
三、立体车库钢结构分析校核
在车库钢结构设计中，包括轴心受力构件、梁、拉弯和压弯构件的设计。进行轴心受力构件设计时，轴心受拉构件应满足强度和刚度要求，轴心受压构件除应满足强度、刚度要求外，还应满足整体稳定和局部稳定要求。
在梁的设计中，梁的刚度和强度对截面设计起控制作用，因此应先进行这二者的计算。由于车库系统对于系统的安全要求特别高，所以还应对其整体稳定进行计算，此外，梁的接点处均应采取构造措施，以防止其端截面发生扭转。在进
行梁的截面设计时，考虑强度，腹板宜既高又薄，考虑整体稳定，翼缘宜既宽又薄，所以在荷载作用下，受压翼缘与腹板有可能发生波形屈曲，即梁发生局部失稳。发生局部失稳后，梁的部分区域退出工作，将使梁的有效截面积减小，强度承载力和整体稳定性降低，这时可以采取增大板厚度或设置加强肋等措施。对于压变构件，需要进行强度、刚度、整体稳定性和局部稳定性计算。
对于拉弯构件，一般只需要进行强度和刚度计算。在对立体车库钢结构骨架的分析中，我们先从单根梁的受力进行分析，适当简化力学模型，在正确分析各梁的约束和受力的基础上，先对各梁和立柱的刚度和强度进行分析，找出系统薄弱处所在，然后在整体分析之中给予特别关注。
图 2.2 立体车库简化模型
立体车库钢结构骨架由立柱、横梁、纵梁和支承动力及附属装置的上、下支承梁等组成，其立柱通过螺栓与基础相连，其余钢梁靠焊接或者螺栓相互连接。立柱主要承受压力和其他因素造成的扭矩，即压应力和部分剪应力；前后两个面的纵梁主要承受拉伸和弯矩造成的拉应力和弯曲应力;侧面的横梁承受较小的拉应力和剪应力。为了减小振动和提高稳定性，各部分都必须保证足够的强度和刚度。
机械传动系统安装在钢结构骨架上，由传动部件和张紧装置组成。停车托架与传动链条相连，驱动装置和机械传动系统驱动托架循环运行，实现车辆的存取和停放。
设计时采用Q235碳素钢，其屈服极限为235Mpa，抗拉强度为375-500Mpa。整体车库钢结构许用位移为10mm。
本车库所限车型为小型车和中型车，最大容车重为2000kg，载车板重约700kg，所以每个车位所承受的最大重量为2000+700=2700kg，在每个载车板上模拟汽车前后车轮位置，按照额定载荷6：4的比例均匀放置集中载荷。
1、支撑柱受力分析
钢结构的支撑住是由H型钢制成，前面有两根立柱均匀分布，后面有两根立柱，均匀分布。由于每一个立柱承受的力都是均布载荷，所以可以简化为一个集中载荷附加一个弯矩。在各种受力的工况中，立柱均为受力杆，在竖直方向上，车库骨架承受的力作用到地基，不足以引起立柱的压溃变形，所以可以暂时忽略不计，主要分析在两个弯矩作用下立柱的最大偏移位移量。立柱的弯矩Me1与Me2由作用的均布载荷决定，因此支撑住的最大偏移发生在最大受力状态下，即为车
库满载时。
前立柱为三根，后立柱为三根，当车库空载时，
311P前总???7000?5?N?13125N222
每一根前立柱所受载荷P前总总大于后立柱所受载荷P后总，因此我们重点分析前支撑住受力情况。图2.3所示为前立柱的力学结构简图。
图 2.3 前支撑住的力学分析图
己知A点为全约束，施加在B点的弯矩Me1，，施加在C点的弯矩Me2，且
l1?AB?2.6m,l2?BC?2.4m,l3?CD?0.5m,E?2.1Gpa,IX?10300cm4
113Me1??(7000?2??20000?2?)?0.054?558Nm325 113Me2??(7000?3??20000?3?)?0.054?837Nm325
根据下列公式进行分析
Mex2y?,其中0?x?l,2EI挠曲方程为：