发布时间 : 星期日 文章高速客运站咽喉区道岔型号选用的研究更新完毕开始阅读4897912ccc7931b764ce152e
表4 不同到发线有效长走行时间t3对比（单位：s）
到发线有效长 警冲标至停站距离 12号岔 0.7 m/s 2400m 290m 30.8 28.8 2.0 32.5 31.1 1.4 34.8 34.1 0.7 38.2 38.1 0.2 44.0 44.0 0.0 450m 340m 34.4 31.2 3.2 36.1 33.7 2.4 38.4 36.9 1.5 41.8 41.2 0.6 47.6 47.6 0.0 650m 540m 48.8 40.2 8.6 50.5 42.8 7.6 52.8 46.5 6.2 56.2 52.0 4.3 62.0 60.0 2.0 18号岔 差值(s) 12号岔 0.6 m/s 218号岔 差值(s) 12号岔 0.5 m/s 218号岔 差值(s) 12号岔 0.4 m/s 218号岔 差值(s) 12号岔 0.3 m/s 218号岔 差值(s) 从表4看出，对比两种过岔速度，到发线有效长越长，对停站减速区接车时间差影响就越大。 3 客运站采用12号道岔与采用18号道岔的综合对比分析 3.1 接车时间对比
根据前述分析计算，车站进路接车时间t﹦t1＋t2＋t3，因此采用12号道岔较采用18号道岔
需要增加接车时间△t﹦△t1＋△t2＋△t3。由于△t2受车站规模影响较小，分别选取S小=300m、
500m和800m三种情况进行计算，得到的总接车时间差见表5。
表5 采用12号道岔与18号道岔接车时间差对比表（单位：s）
减速度β 咽喉区长度 到发线有效长/m 400 20 22 26 21 24 28 24 26 30 28 31 35 36 39 450 21 23 27 22 25 29 25 27 31 29 31 35 36 39 650 26 29 33 28 30 34 29 32 36 32 35 39 38 41 5 （m/s2） 0.7 S小/m 300 500 800 300 0.6 500 800 300 0.5 500 800 300 0.4 500 800 300 500 0.3 800 42 42 44 从表5可以看出，车站采用两种型号道岔的接车时间差，与制动减速度成反比，与咽喉区长度、到发线有效长成正比。对于城际铁路而言，中间站规模小，咽喉区长度短，且到发线有效长较短，所以时间差值较小。城际铁路采用CRH6型城际动车组时，列车进站制动的一般常用减速度大于0.5m/ s2。在咽喉区长度约300m、制动减速度大于0.5 m/s2的情况下，该时间差值小于25s。
表6 CRH6-A型城际动车组制动性能对照
动车组类型 最高速度/（km/ h） CRH6-A型 CRH6-B型 200 160 制动距离/m 1400 850 最大常用制动/（m/ s） 紧急制动/（m/ s） 1.12 1.2 0.9 1 223.2 客运站采用12号道岔最小追踪间隔时间检算
一般而言，列车追踪间隔时间的四种情况（即I追追、I到到、I发发和I通过）中，I到到是决定因素，以下对I到到追踪间隔进行检算。
检算的基本条件是：区间行车速度为200km/h（55.6m/s），12号道岔侧向限速45km/h（12.5m/s）；列车长度200m，到发线有效长450m；区间及站内线路均为平直道；闭塞分区长度为2000m，邻近车站的闭塞分区长度为1200m和1500m；列车采用CRH6动车组，列控符合CTCS-2级的目标—距离控制模式，平均减速度为0.66m/s；车站办理列车到达作业时间为15s；司机确认车载设备信号显示时间为10s；车站自动排列发车进路时间或自动排列接车进路时间为8s；车载设备接收信号应变时间为2.2s；车站设备启动制动系统延迟时间为0.5s。
绿黄-绿红-绿2
t作业列2\分区'分区进t'匀速200km/ht'减速200～45km/ht\匀速45km/ht\匀速0km/h 图4 最小追踪间隔时间示意图
列车到达追踪追踪间隔时间可按下式确定 I到到﹦t作业＋（0.5l列＋l’分区＋l”分区＋l进）÷v均
﹦t作业＋t＇匀速＋t＇减速＋t〃匀速＋t〃减速
其中：t作业﹦15＋2.2＋0.5﹦27.7s；
（0.5l列＋l’分区＋l”分区）﹦100＋1500＋1200﹦2800m；
进站信号机前制动减速时间t＇减速﹦（55.6-12.5）÷0.66﹦65.3s，该段运行距离l制﹦0.5×
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（55.6＋12.5）×65.3﹦2224m；
制动减速前的匀速运行时间t＇匀速﹦（2800-2224）÷55.6=10.4s；
列车停靠站台过程中，速度从45km/h减速至零时间t〃减速﹦12.5÷0.66﹦19s，该段运行距离﹦0.5×0.66×19﹦119m；
进站信号机至制动减速前的匀速运行时间t〃匀速﹦（l进-119）÷12.5。 因此，I到到﹦27.7＋10.4＋65.3＋（l进-119）÷12.5＋19﹦l进/12.5＋112.9
如果要满足3分钟最小追踪间隔的要求，则需I到到＜180s，即l进＜837.5m，对应的咽喉区长度为837.5-450/2﹦612.5m。由于采用12号道岔布置的一般中间站咽喉区长度在400m以内，因此可以满足3分钟最小追踪间隔的要求。 3.3 旅客舒适性对比（表7）
旅客列车以80km/h侧向通过18号道岔，乘客感受到的离心加速度为0.449m／s2，加速度时变率为0.55m／s3；旅客列车以45km/h的速度侧向通过12号岔，离心加速度为0.446m／s2，加速度时变率0.310m／s2，均优于18号道岔。
表7 12号道岔与18号道岔旅客舒适性指标对比
对照参数 导曲线半径r 侧向通过速度v 离心加速度μ 加速度时变率ψ 3.3 投资影响分析
（1）投资成本
单组道岔综合安装造价，18号无砟道岔约370万元， 12号无砟道岔约180万元，铺设1组12号道岔较18号节省约190万元。对于道岔上桥甚至车站高架，投资成本还将增加道岔梁的成本，该项成本远高于单纯铺道岔的成本。
（2）运营维护成本
18号道岔需要使用5台转辙机牵引，而12号道岔只需要2台，因此使用18号道岔将大大增加运营维护成本。 4 结论及建议
研究表明：城际铁路客运站采用12号道岔与采用18号道岔相比，接车时间的增加值在25s以内，可满足3min追踪时间间隔要求，动车以45km/h侧向通过12号道岔比以80km/h侧向通过18号道岔的舒适性相当；但在有效减小车站站坪长度、灵活布置车站平面、节省工程投资及运营维护成本等方面优点突出。因此城际铁路的客运站选用12号也是可行的，特别是城际铁路深入市区时，车
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单位 m m／s m／s2 m／s3 18号道岔 1100 22.22 0.449 0.55 12号道岔 350 12.50 0.446 0.310 站咽喉用12号道岔，对线路平纵断面的设计、车站布置是非常有利的。 参考文献：
【1】 《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009），中国铁道出版社，2010.1； 【2】 《铁路车站及枢纽设计规范》（GB 50091-2006），中国铁道出版社，2006.03；
【3】 《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定（上、下）》（铁建设[2005]140号），中
国铁道出版社，2005.11；
【4】 郑时德，吴汉琳，《铁路行车组织》，中国铁道出版社，1991.09； 【5】 李映红，《高速铁路信号系统》，西南交通大学出版社， 2009.06 【6】 张中央，《列车牵引计算》，中国铁道出版社，2009.06
【7】 陈应先，高速铁路线路与车站设计[M].北京：中国铁道出版社，2001. 【8】 郭福安，国外高速铁路的道岔设计，中国铁路，2006（2）；
【9】 吴祖荣,管天保，变曲率导曲线在12号道岔上的初步应用[J].铁道标准设计，1984（8）； 【10】 王树国，顾培雄，客运专线道岔技术，中国铁路，2007.08；
【11】 吴祖荣，姚晓平，管天保，提高12号道岔侧向过岔速度的有效途径，铁道学报，1988（2）； 【12】 李博，田长海.客运专线追踪列车间隔时间的检算.铁道运输与经济，2007（7）；
第一作者简介
姓名：朱长青（1974.10）， 性别：男，
职称：高级工程师， 毕业时间：1997.7 毕业学校：北京交通大学 专业：铁路运输 学位：大学本科
E-mail:758054313@qq.com
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