发布时间 : 星期六 文章行车事故案例学习材料（2004年9月3日）更新完毕开始阅读49985d4bc850ad02de80413f
行车—5
绝缘板接地，导致列车救援
一、事故概况
a) 1998年5月4日8：39分，9206次（0304）客车正点到黄沙，司机打开客室门时发现列车出现
了紧急照明，将列车显示屏切换到浏览窗口，发现所有DC/AC、DC/DC、VVVF故障红点亮，同时逐条显示“DCU严重故障”，蓄电池电压显示100V。立即通知跟车的检修人员处理故障，并报告黄沙站与行调。确认无法处理后，8：54分司机通过黄沙站请求救援。8：57分行调发布开行602次救援列车的调度命令，9：14分602次救援列车从车厂出发，9：31分黄沙站报救援列车已连挂好，9：34分救援列车从黄沙站返回，9：52分到达车厂，9210次客车于9：51分从西朗站发车。中断正线行车66分钟。
二、原因分析
a) 03单元车的车间电源线内的1500V母排支撑绝缘板上有一长约60mm的划伤痕迹，位置正好在
1500VDC母排与绝缘板安装螺栓之间，由于划痕内填满灰尘等杂质，、天气潮湿等原因，大大降低了绝缘板的绝缘强度。
b) 1500V母排沿着此划痕向安装螺栓爬电（螺栓与车体连接而短路），导致1500VDC对地短路，从
而造成列车1F02熔断器烧损，列车辅助系统失电，直接导致事故发生。
三、防范措施
a) 车辆部负责审核现有客车绝缘板是否符合技术要求，如不符合，与供货商讨论解决办法。 b) 对现有列车高压回路进行一次修改清洁、检查，清查隐患，防止列车故障的发生。
c) 对现有检修规程进行一次修改完善，充分发挥检修的预防作用，及早发现故障隐患，防范于未
然。
d) 各部门增强救援、抢修意识，事故发生后，时间性很强，各方必须主动配合，争分夺秒，按照
《行规》、《事规》的要求做到“三快”，即“快报告、快救援、快开通”。
e) 各部门做好事故的预想、预防工作，完善事故预案，有针对性做好事故演练工作，锻炼提高员
工的应急反应能力，做到有备无患。
f) 运营时间内，保证备用车、内燃机车处于良好状态，当正线运营需要救援或换车时，迅速出动。
行车—6
未准备好进路发车，导致险性行车事故
一、事故概况
a) 1998年6月4日8：44分，行调发布调度命令，内容包括：502次到达坑口后，封锁西朗~花地
湾下行正线（不包含西朗站），准许502次进入封锁线往返运行。站务员到S210信号机引导接车，车厂于8：45分发出502次列车，8：56分到达坑口站停稳。坑口站值班站长将调度命令交给值班员，值班员因故又将命令交给站务员，值班站长、值班员交递命令时都忽略布置交递时机与注意事项。站务员8：56分收回502次的路票，同时将命令交给司机。司机与车长确认命令后，车长到前面第四辆平板车准备领车。在进路仍然开通车厂方向、未设置进路（LOW已停用）的情况下，站台站务员盲目显示发车信号，502次8：58分动车，当时下大雨，当列车距离W204道岔10米时，车长发现道岔开通进路不符，立即显示红色停车手信号、并用对讲机呼叫司机停车，停车后第四辆平板车越过尖轨3～4米。司机即报告坑口站站控室，得到站控室值班站长同意后退回车站，重新准备从坑口站开通下行正线线路，于9：11分推进运行到坑口～西朗区间卸石渣。
二、原因分析
a) 部分员工业务不熟，不懂得必须准备进路、确认进路后，方可交递行车凭证。对列车进路认识
不足，不懂得确认开通位置。
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b) 班组长（包括值班站长、值班员）未起到安全监控把关作用，工作时对作业程序失控。 c) 部分员工责任心不强，个别员工劳动纪律松弛。
d) 办理进路、接发列车安全管理有漏洞，要进行完善和加强管理。 三、防范措施
a) 强调“安全第一”的思想，将安全放在各项工作的首位，站控室当班的值班站长（或值班员）
首要职责为办理行车业务，布置任务时要交待清楚，把好安全关。
b) 加强作业安全控制，值班站长、值班员、站务员在行车工作中要做到“自控、他控、互控”，做
到你错我防、你漏我拾。
c) 加强行车业务的培训与学习，各车站组织员工重新学习接发列车程序，并组织人工办理进路演
练。加强对施工、行车通告的学习，了解工程车的运行计划、要求。 d) 对办理接发车等作业程序作如下补充规定： i. 凡是交付行车凭证（只能由值班员交付）前，必须先准备进路，检查确认进路正确无误后
在交付行车凭证给司机。
ii. 手摇道岔执行“一看、二摇、三通过”和双岗确认检查制度，排列进路后要确认并及时报
告站控室（道岔位置、尖轨密贴状况及加锁等）。
iii. 交接班时必须将道岔情况交接清楚，如道岔需复位，则在复位后交班。 iv. 对此事进行通报，要求广大员工吸取教训，引以为戒。
行车—7
救援组织不当，造成行车事故
一、事故概况
a) 1999年1月6日9：21分，1109次客车在黄沙站正点发车。列车动车后出现4个DCU中等故障，
列车失去动力，在K5+100m处停车。司机在车辆部跟车人员的配合下，立即对故障进行处理，并于9：24分通过黄沙站报告行调。9：26分司机认为无法处理请求救援。行调在9：24分接到列车故障报告后，立即口头通知车厂准备救援列车、备用车出厂；9：26分正式组织清客和救援工作，先通知坑口站准备车厂到上行正线救援列车进路。于9：31分客车清客完毕，行调再跟黄沙站联系、多次确认故障列车位置，9：41分行调发出开行602次救援列车的267号调度命令，9：42分发布备用车89110次出厂的268号调度命令。救援列车9：58分经坑口站开往黄沙，在救援列车进坑口站后，设置下行线进路。备用车9：55分出车厂，9：59分到达西朗，改为9112次客车于10：09从西朗站发车，下行线恢复运行。
b) 10：28分救援列车牵引故障客车从黄沙站返回，在下行线客车运营结束后，于11：52分从坑口
回到车厂。
c) 本次事故中断正线行车45分钟，按照《事规》第十条相关规定，本次事故定性为一般事故。 二、原因分析
a) 车辆部技术人员检查，故障原因为1A09司机控制器警惕按钮接触不良引起，但后端1A10司机
控制器警惕按钮良好。当值司机在故障处理中未到后端试验起动，匆忙决定请求救援。
b) 当值行调在指挥上，未根据当时“一线一车”运行、下行线无施工的实际，先换线运行，再组
织列车救援；而是安排救援列车出厂后、才组织下行线恢复运行，导致中断行车时间过长。 c) 黄沙站值班站长、站长传达行调的指令不彻底，确认故障列车位置耗时过长；坑口站在受令和
准备进路上花时过多；车厂未能及早安排备用车出厂，主动配合不够。
三、防范措施
a) 车辆部负责更换新司机控制器，并加强日常检查，及早发现故障隐患，防范于未然。
b) 司机必须加强业务学习，提高对车辆故障的处理能力，特别要熟悉车辆常见故障的处理程序。
并主动争取得到车辆部的技术支援。
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c) 控制中心、车站等行车岗位的员工，要加强对《行规》、《事规》、《站细》等基本规章的学习，
熟悉设备、明确职责，充分发挥各岗位的职能作用。
d) 各部门增强救援抢通意识，事故发生后，时间性很强，各方必须主动配合、争分夺秒，按照《行
规》、《事规》的要求做到尽快恢复正线运营。
e) 各部门做好事故的预想、预防工作，完善事故预案，有针对性做好自我演练工作，锻炼提高员
工的应急反应能力，做到有备无患。
f) 运营时间内，保证备用车、内燃机车处于良好状态，当正线运营需要救援或换车时，迅速出动。
行车—8
未确认进路，调车挤岔
一、事故概况
a) 1999年2月13日11:30分起，17+18车在6道（洗车线）进行洗车，12:52分第二次洗车完毕，
司机、副司机未与车厂6502（信号楼）值班员联系，未确认进路防护Sx信号机（进厂信号机），亦未确认道岔，擅自动车（当时速度为15Km/h），于12:54将车厂4#交分道岔挤坏。信号楼值班员听到挤岔警示后，立即用电台呼叫司机停车，司机采取紧急停车，列车越过4#岔尖轨一个车多（约28～30米）时停稳，造成了挤岔。
b) 维修工程部接到挤岔报告后，立即组织通号车间、工建车间等技术人员赶赴现场进行抢修。经
现场检查，将4#交分道岔更换了1个道岔连接表示杆、2个挤岔销后，15:13分道岔验收合格，恢复正常使用。 i. 根据《行车事故管理规则》第十条的规定，本次事故定性为一般事故。 二、原因分析
a) 司机、副司机安全意识不强，动车前未确认信号、进路、道岔，又未与车厂信号楼的信号值班
员联系，是造成这起事故的主要原因。
b) 当值司机、副司机简化作业程序，未认真执行呼唤应答制度。 c) Sx信号机（车厂内唯一一架）设在线路左侧，该机班未认真确认。
三、防范措施
a) 强调“安全第一”的指导思想，各工种密切配合，加强联系。如列车进、出车厂前，司机须与
信号值班员联系，确认信号、进路后方可动车。
b) 司机驾驶中及动车前的呼唤应答不能流于形式，要落到实处。
c) 各级人员继续认真检查、监督规章制度落实情况，保证规章制度得到不折不扣认真执行。 d) 车厂派班员等向司机安排作业计划时，同时布置安全注意事项。 e) Sx信号机是唯一一架设在线路左侧的信号机，要求司机认真确认。
行车—9
石渣侵限未认真确认，盲目动车车辆脱轨
一、事故概况
a) 1999年3月14日晚23:00，工程车司机、车长接到调车计划，用G102机车挂两个平板车到杨
—体区间运输线路整改的废石料。15日早上5点该机班驾驶的501次列车到达车厂卸料点（G1道南端）开始卸石料。卸完石料，当值司机填写了租用工程车合同单时间后（所填时间为7：00），隧道局人员离去。工程车司机、车长在7:20下车将在钢轨上的石块进行清理后（此时轨旁有大量石块严重侵限），于7:44由车长担当调车员在前面引导，工程车司机操纵机车，以不超过2Km/h
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的速度推进。当列车推进十几米（1车多）时，司机现列车运行异常，即紧急停车。下车确认，发现列车运行时碰到侵入限界的石块并卷到轮对底下，导致靠近南端的平板车（N18）的北端转向架的第一轮对脱轨，即报告车厂派班员。
b) 各部相关人员、车辆救援队接报后赶赴现场，于8:45对脱轨车辆实施起复，8:58起复完毕，9：
38机车牵引脱轨平板车离开事故现场。车辆部对脱轨平板车进行了检查，并对轮对进行探伤分析。
二、原因分析
a) 道局人员卸下的石料严重侵限并没有及时清理，是造成此次事故的主要原因。
b) 车务部工程车司机、车长安全意识淡薄，动车前检查不彻底，在石块严重侵入限界不具备动车
条件的情况下盲目动车，是造成此次事故的次要原因。
c) 车务部车厂调度对车厂内作业没起到监控把关作用，是造成此次事故的间接原因。
d) 维修工程部工建车间对施工装卸作业跟踪不足、缺乏监护，是造成此次事故的间接原因。 e) 本次事故是属于调车脱轨事故，按照《行车事故管理规则》第十条的相关规定，本次事故定性
为一般事故。
三、防范措施：
a) 维修工程部与隧道局及各施工单位联系，要求外方单位协助共同做好行车安全工作。 b) 各生产部门引以为诫加强班组作业控制，将作业“自控、他控、互控”落到实处，杜绝类似事
故的发生。
c) 继续加强安全管理，加大监督和考核力度。
d) 凡有卸蹅作业，生产调度及时通知工建车间到现场进行监护，工建车间应保证线路的出清。 e) 发生事故、故障时，要迅速按《行车事故管理规则》相关规定报告，保证信息流程畅通，以保
证迅速、及时对事故进行处理。
行车—10
违章动车，撞坏库门
一、事故概况
a) 1999年3月25日16:02，工程车副司机为设置画宣传图片的参照物，在没有请示任何人同意的
情况下，擅自将停在19道库内的G101机车开到车库门口摆放。16时38分，其欲将机车开回库内，但没有确认库门门栓是否插牢就盲目动车，19道东侧库门在风的吹动之下侵入线路限界，刮到机车右侧并前进2米左右停车，库门卡住机车右侧车门第一根手扶杆，致使19道东侧库门里扇严重变形，G101机车右侧“广州地铁”标记刮坏脱落，机车东侧车门第一根手扶杆轻度弯曲。
b) 根据《事规》第十条第（四）款A项，将此次事故定为一般事故，副司机江强负全部责任。 二、原因分析
a) 司机在不具备开车资格，不确认库门是否拴牢，又没有动车计划的情况下，擅自盲目开车是这
次事故的主要原因。
b) 机车钥匙的管理不善，让没有开车资格的副司机得到钥匙是此次事故的次要原因。 c) 车库门栓插孔浅（4mm左右），受风吹袭后颤动使铁栓失效是此次事故的外部原因。 三、防范措施
a) 加强员工安全教育，提高员工安全意识，强化作业纪律、劳动纪律，加强规章制度的教育和学
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