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国内外轨道交通经济带发展实践与经验借鉴
1、国内轨道交通经济带发展现状
随着我国经济的高速发展、城市化进程的快速推进和以市场经济为主导的商务活动日益频繁，城市交通矛盾日趋严重，大城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分。道路拥堵、环境污染、城市空间资源的浪费等等一系列的问题都对即有的城市交通设施提出了更高的要求，城市交通整体布局改革迫在眉睫。城市轨道交通以方便、快捷、环保的设计理念，高效、安全、准点 的运行原则，已逐渐成为了世界各国的共识，大力发展城市轨道交通已成为了我国解决城市交通问题的一项重要政策措施。建设以地铁等高效优质的快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统，已经成为了一个城市交通发展的趋势。近年来，中国的城市轨道交通建设获得了快速发展，截至2010年底，中国己有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1395公里。进入21世纪以来，城市轨道交通建设步入了高速发展的时期，尤其是北京和上海以2008年奥运会、2010年世博会召开为契机，广州、深圳、南京、苏州、杭州等城市以珠江三角洲、长江上三角洲地区的经济腾飞为时机，其地铁、轻轨等城市轨道交通的建设更趋活跃。今后一个时期，城市轨道交通在国家经济增长中将异军突起，其建设将带动沿线房地产业的大幅升值，为沿线带来巨大商机，促进沿线经济带的发展，进而拉动地区GDP的增长。
2005年国家公布的《国家产业技术政策》指出：“在百万人以上城市，要优先发展以城市轨道交通为主的公共交通系统”。根据建设部的最新统计数据,2015年前我国的城市轨道交通项目预计总里程将达到约1700km,总投资将达到6200亿元。国内轨道交通工程培育扶持了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所,壮大了我国装备制造业的规模和综合实力,推进了产品国产化进程,填补了国内制造业空白,减轻了轨道交通建设初期设备主要依赖进口所带来的巨额外汇支出。建设城市轨道交通能改善城市经济结构,推动城市经济增长。据相关研究表明,每投资1亿元的轨道交通项目,可带动GDP增长2. 63亿元,增加8000个以上的就业岗位。城市轨道交通对经济的拉动效应可分为直接效应和间接效
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应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的影响,如建筑、设计、监理、建材、机械制造、电子、冶金等行业；间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应,这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体,如房地产、环保、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应,即以城市轨道交通建设为核心,以其直接带动的相关产业为平台,在形成一定经济规模的基础上,向外逐层扩散的辐射效应。
我国大城市郊区轨道交通节点城镇大多刚刚设立，城镇效应尚未形成，人流不足，商贸业及其他相关产业尚待发展。通过轨道交通经济带的开发，可把相对分散的节点城镇组团联成一个整体，强化它们之间的联系与分工，合理配置它们的功能，提高郊区经济发展能级，促使郊区产业得到升级和转型，把郊区经济上升到一个崭新的台阶。大城市郊区轨道交通经济带的产生，可改变郊区居民传统的出行习惯和购物观念，使人们产生全新的生活方式。由于轨道交通的舒适性、准确性和快捷性，使之成为人们出行、观光和购物的主要交通工具，从而使轨道交通经济带沿线和车站集聚大量的人气。大量的人流出行又繁荣经济带沿线的商贸业，并为节点城镇提供大量的就业机会，其产生的社会经济不可估量。例如，重庆轨道交通建设投资对GDP 的直接贡献为1∶2.63，每1亿元的投资会提供8466个就业机会。
城市轨道交通在中国的经济增长中异军突起，成为未来国民经济的支柱产业之一。目前，我国已成为世界上最大的轨道交通建设市场，并为城市经济带来巨大商机。城市轨道交通的发展，直接带动ＧＤＰ增长，又促进相关产业链的发展，间接带动ＧＤＰ增长，创造了财政收入的新增长点，为城市轨道交通的建设提供了资金，使之进入良性循环。城市轨道交通的建设，形成沿线的经济带，带动经济带内房地产业的大幅升值。 2、国外轨道交通经济带发展现状
国外城市轨道交通的发展始于伦敦，第1条地铁线路于1863年开通运营。随后，欧美国家许多大城市相继建设了地铁或有轨电车系统。西方发达国家城市轨道交通发展经历了100 多年的历史。世界轨道交通发展呈多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单
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轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车7种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。目前国外轨道交通发展呈现如下特点：
1.发达国家特大城市轨道交通普遍发达，且以地铁为主。世界上一些著名的特大城市纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等，均基本形成一定的轨道交通规模和网络，且以地铁为城市轨道交通的主干，可以延伸到城市的各个方向。仅以莫斯科为例，该市自1935年建成第一条地铁线路以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达243公里，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营20个小时，日运行量高达800多万人次，居世界之首。客运密度为每公里1400多万人，高于伦敦和巴黎。同时，地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊电气化铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科州的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出行远方也极为便利。
2.发展中国家大城市优先发展轨道交通。发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的城市，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是发展轻轨交通。如菲律宾首都马尼拉市总体规划了轻轨交通网络。首先用了近十年的时间修建了一条25公里的环城轻轨铁路。如今又在修建南北东西轴向的近几十公里的轻轨交通线路，有效地缓解了城市交通的拥挤状况。
3.城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。对于城市轨道交通建设的资金，多数国家采用由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。如德国交通财政资助法则明确规定，每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。对于轨道交通建设，联邦政府负担60%，州政府负担40%。法国的法规则规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余的由地方政府和有关部门投资。还有些国家则采取有偿使用资金和受益者资助的办法。如日本的单轨新交通建设，除了国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。
4.轨道交通发展呈多样化趋势。目前，国际上轨道交通技术已日趋成熟，已经上线运营的城市轨道交通就有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、线性电机牵引的
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轨道交通、磁悬浮铁路及有轨电车等多种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。
3、国内外轨道交通经济带发展的经验
城市轨道交通经济带是一种全新概念的经济形态，轨道交通孕育产生了其沿线的经济带，可以说没有轨道交通就没有沿线经济带。在轨道交通车站及沿线的一定范围内（一般地区为100米，重点地区为500米）有效开发所有有形资源，带动沿线地区的土地升值及其它产业发展，形成轨道交通车站周边地区商贸业的繁荣，吸引大量的居民在沿线附近居住与就业，并逐步增加轨道交通客流量。 在我国，城市轨道交通是重要的城市基础设施，其以下3个明显的经济特征无疑将促进轨道交通经济带的形成与发展：①城市轨道交通是准公共产品；②城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应；③城市轨道交通具有明显的规模经济效益。从经济学角度看，轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性，即轨道交通运输服务具有消费的非竞争性、一定程度的排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品应由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供，准公共产品则既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府与民间合伙的方式。因此，在部分市场化的情况下，创造经济效益将成为主导发展模式，可以促进形成各类发展措施以产生经济效益。城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，线网覆盖率越大，城市轨道交通的使用效率就越高，并且盈利情况就越好，这样更容易吸引连锁投资，推动沿线经济持续繁荣。
政府按市场原则支持城市轨道交通发展。从成长阶段上看，在城市轨道交通的发展初期，政府主要以财政投入作为股本注资，由城市轨道交通经营企业按照市场原则融资、建设及经营，同时政府划拨沿线资源，培育其“自我造血”功能。而伴随着城市轨道交通经营企业发展壮大后，除技术性、时效性较强的上盖物业开发外，政府对企业资源性补偿的政策支持应逐渐转为由经营企业通过市场竞争方式取得。从政策手段选择看，政府需要按照市场原则在一定程度上给予城市轨道交通经营企业厘定票价的自主权、线路规划建设的选择权，并不断创造尽可能宽松的其他市场经营环境以加快城市轨道交通企业的成长。作为缓解交通难题的
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