发布时间 : 星期日 文章典型路段（交叉口）通行能力分析 - 图文更新完毕开始阅读4b7ac92c2af90242a895e573
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3.4.2.3 直行段通行能力
本直行段较短，双车道匝道较宽，按照设计时速40km/h取其跟车时距为1.9，则其通行能力：
C?3600ht?×2=
3600?2=1895×2=3790pcu/h 1.9最终北进口右转通行能力=min（3085,2880,3790）=2880 pcu/h
3.4.3 辅路右转
基本通行能力同东进口右转通行能力=1636pcu，右转车道受高粱桥下信号灯制约，据调查交叉口绿信比0.6，因此其可能通行能力=1636×0.6=982 pcu/h。
表3.9 北入口总通行能力
直行 左转 右转 辅路右转 合计（北进口）pcu/h 8960 包含在直行2880 内
982 12822 3.5 西直门立交桥总通行能力及各向饱和度
通过以上分析计算，得出西直门总通行能力：
表3.10 西直门立交总通行能力
东进口 5486 西进口 5731 南进口 9117 北进口 12822 合计pcu/h 33161 将西直门立交桥各方向实际调查流量和理论计算值进行比较，（如表3.12）得出各流向的饱和度。从表中可看出饱和度最大的依次是南进口0.93、
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西进口0.84、北进口0.72。以下是理论所的和实际观测的对比分析：
1．西进口左转饱和度1.25，其原因有二：第一，在调查实际流量中是以高峰15分的车流率为基础乘4，这样调查数据容易偏大。第二，在理论计算过程中参数选择而造成的理论值偏小。实际调查中西进口左转方向的确处于超饱和状态。
2．北进口计算所的饱和度0.72，但是实际观测中北进口的直行和右转均处于完全饱和状态。其不一致性的原因是观测值受观测时段和观测次数的影响，使本文的调查流量与实际相比偏低。北进口实际饱和度在0.9以上。
表3.12 西直门立交各向实测与理论之比 东进口 西进口 南进口 北进口 实 理 际 论 6294 8960 比例 0.70 实 际 直437 行方向 理 比实 理 比实 理论 比论 例 际 论 例 际 例 3586 0.12 1345 2951 0.46 6144 6144 1 左232 转方向 909 0.26 其流量包含在直行内 1141 1337 0.85 其流量包含在直行 内 右729 转方向 991 0.74 3480 2780 1.25 1230 1636 0.75 2210 2880 0.77 合1398 5486 0.26 4825 5731 0.84 8515 9117 0.93 8503 11840 0.72 计
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4 关于西直门立交通行能力
的问题及改善分析
4.1 西直门立交桥的分析
1．东进口右转车道车流与西直门地铁站东北方向出口人流发生冲突，同时影响西直门桥东北向右转匝道车流，主要是行人、人力车以及出租车停车载人严重影响车流的正常驶入。措施是：设置监控器，严禁各种车辆在此路口停车，专设交通协管人员，对地铁出口人流进行交通诱导。
2．南进口在西外方向上匝道前区域发生三进三出的五路交叉，通过第三章中对其通行能力的计算，可以看出此冲突区中中大安胡同虽然车流不大但是却造成严重的车流延误，尤其在高峰时间段。措施是：中大安胡同禁行，理由是中大安胡同另外有出口道，且距西内大街百米之内，由西内大街完成其各向出行。
3．在北入口右转（北二环和学院路方向到西外的双车道匝道）的通行能力计算中，两个方向的主辐路同时进入匝道，造成匝道行车缓慢，车流处于饱和状态。措施是：双车道难以满足交通需求，增设一车道。
4．在南入口和北入口通行能力计算中，发现北入口到西外方向匝道和南入口到西外方向匝道汇合，由四车道匝道汇合为两车道匝道，其中北入口匝道处于接近饱和状态，南入口车流量较小，因此
5．在西进口，北京市政设计院根据模型测试，得出现在的西外大街到北二环方向，是当时测算出来的主流向，并修建了定向的通道可以直达。但是预测流量不足，致使匝道运行不畅。措施是：第一增加车道，第二诱导学院路方向车流经西直门立交北入口右转辅路到西外，辅路的道路条件进行相应改善。
6．最上层桥绕路不实用：就是指由西外到西二环方向，需要绕行三条
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匝道，即造成不必要的行使路程，又对驾驶员道路方向的识别造成困难。措施是：在由西进口进入西直门立交的路段设置交通诱导标志，让右转进入西二环的车流走西直门附近的城市道路直线完成其右转行为。
7．学院路三车道快速路通过西直门时变为两车道，使得北进口的车流首先就堵在西直门北进口处。学院路方向目前车流较大，而且只有继续增加的趋势，考虑是否能跨过西直门桥修建一条直达西二环的高架道路，并且将已有的通过西直门的道路和高架实行联合控制，在到达西直门前的路段上由可变信息板显示着两条路的个自流量，从而诱导驾驶员实行分流。前提是在两条路上设置检测线圈。
4.2 西直门立交相关的分析
1.北京整体汽车发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要 近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。
2.道路网结构不合理，加重了交通拥挤阻塞
从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路基本修建完成，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。 3．在美国、日本等国家的立体交叉设计时，均考虑用高速公路20年以后的远期交通量为依据。一座立交桥桥按照常规设计，它的有效使用也应该是在10年，但是仅仅3年的时间，西直门再次不堪重负。在这里我们不