发布时间 : 星期四 文章关于车钩缓冲装置-毕业论文更新完毕开始阅读4c5a2bd95022aaea998f0fea
组成。1 钩体
钩体由铸钢铸成，是车钩的主体部分，按部位可以分为钩头、钩身、钩尾三部分组成。整个钩体像一个半张开的拳头。
钩头前部空腔用来装置其他车钩部分零件。钩腕，可容纳对方钩舌。钩耳 分上下钩耳，安装钩舌用。钩锁腔为钩头中空部，容纳并安装钩锁、钩舌推铁等零件。
钩身：钩身铸成中空断面结构。
钩尾：钩尾分叉并设有销孔，用来连接钩尾框，在尾框内设缓冲器 2 钩舌
钩舌是一个形状复杂的铸钢件，按部位可分为钩舌和钩舌尾部。钩舌是挽 钩部分，钩舌尾部是锁铁、开钩的控制部分，并且是车钩承载拉压载荷的部分。在钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在钩头上，并可以适当转动， 呈张开或闭拢状态，张开时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状态。 3 钩舌销
钩舌销是锻钢制成的圆形长销。它穿在钩头及钩舌的销孔内，把钩舌装在钩头上并保证钩舌可以绕其适当转动。钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔，以穿入开口销，避免脱落。 4 钩锁
钩锁是一个形状复杂的铸钢件，它有相当大的自重，安放在钩头空腔内，处于钩舌尾部适当位置。当钩舌尾部和钩头空腔内壁之间，转出一个空间，钩锁因
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自重落下，卡住钩舌尾部，使钩舌不能张开，即成钩锁状态。在钩锁的下端尾部，有一销孔，用来连接下锁销；在钩锁的上部，还设有一个短梁，这是为上作用式车钩连接提锁零件用的。 5 钩舌推铁
它是一个弯曲形状的铸钢件，平置于钩头空腔内，处于钩舌尾部的后面，下部有一短圆销作为转轴。当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则拔动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。在挂钩后，钩舌尾部将它转回原位。 6 下锁销载装配
为下作用式车钩顶起钩锁用，它是由下锁销、下锁销体和下锁销钩组成。下锁销钩以转轴孔和钩头下锁销孔转轴来连结，另一端和下锁销体相连；下锁销体另一端和下锁销相连，其上有二次防脱尖端，中部有回转挡和钩提杆止挡；下锁销另一端由下锁销轴和钩锁轴的下锁销孔相连。
2.4 车钩三态
作用车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾， 在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连 接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。
当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后 就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的 转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭 转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为 大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一 端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的 车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。
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旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的―密接‖ ；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
三 缓冲器的构造与检修工艺
缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车 作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振 动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借 助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔 。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部分组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消 14 耗能量作用的。为了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部分，借助三个带有 倾角的楔块，在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗 冲击能量。
3.1 缓冲器的作用
缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或起动、制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减小机车、车辆的破损，货车的损伤，提高列车运行的平稳性。
缓冲器的工作原理与减震器相同。它一方面借助弹性元件来缓和冲击作用，另一方面在弹性元件变形过程中吸收冲击能量。
缓冲器的种类很多，可以分为弹簧式、摩擦式、摩擦橡胶式、液压式等 等。其中弹簧式缓冲器式借助弹簧的作用来缓和冲击的， 但它不能吸收冲击能量，因而不适用于大的冲击力。
我国铁道部规定的标准型缓冲器，有1号、2号、3号及 MX---3 MX---3 型几种。机车上现在大多采用的是 MX---1 型缓冲器，如改型 SS4、SS8型，而新型机车如SS9型、SS7E 型等机车采用的是 MT---3 型缓冲器。MX---1 型缓冲器属于橡胶摩擦式缓冲器，MT---3 型缓冲器则是弹簧摩擦式缓冲器 。
3.2 缓冲器的性能参数
（1）行程 缓冲器受力下产生的最大变形量称为行程。因此，弹性元件处于压死 状态，当继续增加外历时，变形量不再增加。
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（2）作用力 缓冲器变形量达到行程时的作用外力。
（3）容量 缓冲器在全压缩过程中，外力所做的功。即压缩缓冲器时，作用力在其行程上所做的功的总和，称为容量。容量是衡量缓冲器冲能力大小的主要数 据。如果缓冲器的容量过小，则在冲击力作用下，将常常被压死，产生刚性冲击。 （4）能力吸收率 缓冲器在压缩过程中，有一部分冲击能量被阻尼所消耗。其消耗部分能量与容量（总能量）之比，成为能量吸收率。它表明缓冲器吸收冲击的能力。吸收率越大，则反作用力越小，冲动过程停止越快。
3.3 缓冲器的种类
1 MX–1 型橡胶摩擦式缓冲器
9片形状相同的橡胶片，借助于顶隔板、两块中隔板以及底隔板以及隔板，每层3片，橡胶片的两面均与钢板经过硫化固结在一起， 在箱体内将其分卫3层，组成减振元件。
为了组装定位方便，在每个橡胶片的钢板上对角压有两个球形的凸起及凹坑。
橡胶片能很好地起缓冲吸振作用，但由于承压面积的限制，单靠橡胶片的作用仍会出现容量不足、变形量过大的问题。所以在缓冲器的前面另设摩擦部分，由3个形状相同带有倾角的楔块、箱体及压头组成。楔块介于箱体及压头中间。当缓冲器受压时，接触面间产生摩擦，与橡胶片共同吸收、缓和冲击能量，这就可以获得较大的缓冲器容量。
在缓冲器组装时，由于箱体底部依次将压头、楔块、顶隔板及橡胶元件等零件放入，并在压力机上加压，通过专门的压具，将橡胶片压缩，使底板倾斜进入箱体内，并卡合在箱体对应的位置的凹槽内。
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