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ME-TA(发动机与系统)口试题库 原著：乔廷河
油关断活门，停止向发动机供油。②关闭发动机引气引气活门，停止向空调系统供气；③反推活门抑制，活门，停止向空调系统供气。③反推活门抑制，停止停止反推；④关闭液压油关断活门；⑤断开发电机励反推。④关闭液压油关断活门。⑤断开发电机励磁，磁，断开发电机向外供电（GCR和GCB均跳开）；⑥断开发电机向外供电。⑥灭火电路准备好（由两个爆灭火电路准备好；⑦中央警告系统得到信号 炸帽的灯亮表示）。⑦中央警告系统得到一个信号并当转动灭火手柄或按压灭火瓶释放按钮后，热电瓶汇修改在ECAM或EICAS上的显示。 流条上的28VDC经手柄的触点引爆爆炸帽，爆炸帽炸进行灭火。当转动灭火手柄或按压灭火瓶释放按钮开易碎片，使灭火瓶喷射灭火。如果30S-60S后火警后，热电瓶汇流条上的28VDC经手柄的触点引爆爆炸灯仍未熄灭，必须引爆另一个灭火瓶的爆炸帽。 帽，爆炸帽炸开易碎片，使灭火瓶喷射灭火。如果★提起灭火手柄，货舱停止通风，关闭活门和停止风30S~60S后火警灯仍未熄灭，必须引爆另一个灭火瓶扇的运转，隔离货舱以防止向飞机其他区域串烟。 的爆炸帽。 当按下释放按钮时，较大的灭火瓶立即释放；第二个 较小的灭火瓶在几分钟后释放。在第二个灭火瓶的释7.干粉灭火器的工作原理？ P426 放管中的一个流量控制活门，降低流量以补偿由于渗干粉NaHCO3受热后释放CO2，从而隔离氧气灭火，也漏引起的货舱灭火剂浓度的减小，保证大于180min具有分解吸热冷却作用。从理论上将适用于灭A、B、的灭火规定。 C、D各类火，特别适用轮舱刹车片起火。飞机上只 限于货舱使用，不能用于驾驶舱和客舱，因为清除残11.气体型/电阻/电容式感温环线的特点，工作原留物难度大。干粉灭火剂是非导电体，残留物会使触理？P418 点和开关工作不正常。因此也不用于电气设备的灭电阻型： 火。 在正常温度时时，芯内导线对地具有高电阻，因此没 有电流流动。在过热或着火情况下，芯体电阻值显著8.货舱火警的探测和如何灭火 ？ 下降，有电流流动，火警控制组件敏感这个电流信号，在中短程飞机上：提起灭火手柄，货舱停止通风，关其内部继电器工作，使火警信号装置报警。 闭活门和停止风扇的运转，隔离货舱以防止向飞机其结构简单，检测范围大，但探测元件结构受损时易产他区域串烟。 生假信号。 在远程飞机上：当按下释放按钮时，较大的灭火瓶立电容型： 即释放；第二个较小的灭火瓶在几分钟后释放。在第通半波交流电，感温环线可充电和存储电能，其存储二个灭火瓶的释放管中的一个流量控制活门，降低流的电荷随温度升高而增加，即电容值随周围温度升高量以补偿由于渗漏引起的货舱灭火剂浓度的减小，保而增大。当达到警告温度时，电容值增大到某一数值，证大于180min的灭火规定。 其充电或放电电流即可驱动警告信号装置报警。 当筒形电容的某处出现短路时，不会产生虚假信号。9.火的种类？P425 必须用变压器提供交流电。 A类火：一般燃烧物如木材、布、纸、装饰物等燃烧气体型：
引起。 （正常情况）当没有火警或过热时，充满氦气的感温
B类火：易燃石油产品或其他易燃液体、滑油、溶剂、管内存在着一定的压力，这个压力使监控电门闭合，
油漆等燃烧引起。 这时按下测试电门，警铃响，警告灯亮，表示火警探
C类火：通电电器短路引起的燃烧。发现电器短路着测器正常。如感温管泄露，管内压力降低，监控电门
火，应立即设法切断电源。 打开，这时按下测试电门，警铃不响，警告灯也不亮，
D类火：易燃金属燃烧引起。 说明系统有故障；（平均过热）当发动机出现过热时， 往往范围较大，由于温度上升使管内的氦气压力增10.发动机灭火瓶如何动作,货舱灭火瓶如何动作？ 大，膜盒膨胀，微动电门接通，报警；（局部过热）★发动机灭火系统典型的配置为双喷射交叉灭火方当发动机着火，往往在局部小范围内温度急剧上升，案，也称为“二次作动”。即可以将两个灭火瓶内的钛金属受热释放出大量氢气，使管内压力上升，达到灭火剂释放到同一台发动机上。 警告值时报警；（复位）当过热和火警消失后，感温当打开安全防护盖，灭火手柄提高后，将完成：①关管温度降低，氢气被钛金属线吸收，压力降低，微动闭燃油关断活门，停止向发动机供油；②关闭发动机电门复位。
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*根据飞机部位不同，需要采用不同灭火方式： 12.发动机、APU的火警感温环路的位置和种类？1）自动报警自动灭火； P422 2）自动报警人工灭火； 发动机火警探测器是双环路连续型火警探测系统，使3）迫降自动灭火； 用电阻型和气体型感温环线探测器。 4）自动喷射灭火； 位置：1或2个双环路探测器安装在AGB附近，探测5）手提灭火瓶灭火。
由于IDG或液压泵的失效和滑油、燃油渗漏产生的火
警。 1或2个双环路探测器安装在核心发动机周围，其 他 系 统 探测热空气的渗漏。 1个双环路探测器安装在发动1.旅客告示牌的控制电门在“自动”位置，告示牌会机顶部靠近吊架防火墙外探测放气管路的渗漏。 自动点亮或熄灭的工作原理？ APU与发动机火警探测系统相同，只是探测器数目和*当起落架舱门打开时，控制电路使三种告示牌均点位置不同。APU除了在驾驶舱与发动机火警警告一样亮； 外，在前轮舱和主轮舱设有地面警告，包括一个红色*当座舱高度达到10000ft时，座舱高度电门通过控制警告灯和警铃，可在地面人工灭火。 电路使三种均点亮； *当座舱高度达到14000ft时，氧气系统开始向旅客供13.热电偶串联还是并联？原因？ 应氧气，供氧系统通过控制电路使得三种告示牌均点串联起来其合成电势产生的电流可以使热敏继电器亮； 闭合，从而控制继电器工作。 *当襟翼指示控制系统探测到襟翼不在收上位时，也 给“系好安全带”告示牌控制电路发送信号，告示牌14.火警探测系统维护事项? P423 也点亮； *检查火警探测器的螺帽有无松动或保险丝有无断 开，松动的螺帽应该重新拧到规定的力矩值； 2.稀释供氧调节器的供氧方式分类及特点？ *火警探测器一般尺寸都较小，与其他部件间距不大，*稀释供氧：在大约35000ft座舱高度以下，随着座舱 特别是装在发动机本体或整流包皮上的感温环线，要气压高度的不断上升，空气所占比例逐渐下降，至约 经常检查是否有固定松动磨损或结构损坏，检查探测35000ft高度时完全供应纯氧；使用者必须利用吸力 器环线的定位和夹紧是否正确，固定不好可能会导致将混合气体吸入体内。 振动而断裂； *纯氧供氧：无论在任何高度，使用者均呼吸纯氧； *对感温环线来说，环线表面的凹痕和弯折的容许值必须利用吸力将氧气吸入体内。 及外形平滑度制造厂都有明确规定，不要企图矫正任*自动过压供氧：提供正压力氧气；在座舱失去增压 何容许的凹痕或弯折，这样做可能使环线产生应力集时能够保证所需的最低氧气压力。 中而引起损坏； *过压纯氧供氧：使用者呼吸连续的具有一定压力的 *在感温环线上应安装垫圈以防止环线与夹子之间的氧气；在有烟雾/有害气体时，能过压供氧，是应急 摩擦； 供氧。 *热电偶托架腐蚀或损伤后，应及时更换；更换时注 意标有“+”的导线与热电偶探测器上的“+”端连接3.化学式/气体式氧气系统维护事项？ 正确； 化学式氧气系统 *在修理、更换零件之后和每次飞行前都应按工卡进*在维护之前给相关的氧气发生器装上安全销，防止行测试，保证系统始终处于良好状态； 在维护过程中氧气发生器误触发； *探测器元件应保持在厂家提供的包装袋内，存放在*在维护之后不要忘记把安全销从每个氧气发生器上背光通风处的架子上，防止潮湿或腐蚀性烟雾。 拆下来，否则，当旅客在紧急情况下需要使用氧气时， 氧气发生器不能触发； 15.常用灭火的方式分类，及应用范围?P427 *万一氧气发生器被误触发而引爆了，不要用手接触*1)固定灭火系统：主要用于发动机和APU灭火，某氧气发生器，以免烫伤； 些飞机货舱和厕所也采用固定灭火系统。 *注意检查化学氧气发生器启用指示器的颜色，如果2）手提式灭火器：客舱或驾驶舱着火，由乘务员手颜色已经变成黑色的了，就要立即更换。 提灭火瓶灭火。 气体式氧气系统
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*氧气是一种危险气体，加上气体式氧气系统大多数
是高压系统，因此在维护和勤务过程中，应遵守安全8.真空污水系统的特点？ 注意事项和维护注意事项。 *冲洗马桶的水不再是来自污水箱内的水，而是来自*特别需要指出的是，氧气应远离电源、火源、易燃饮用水系统的洁净水，大大改善了马桶冲洗的卫生条材料、易爆材料和碳水化合物等可能导致爆炸或燃烧件。 的危险源。在维护和勤务过程中，绝对禁止使用粘有*使用真空抽气机，如果飞机高度低于16000ft，且污油类物品的工具、设备、衣服、鞋帽、毛巾和手套等。 水排放球形活门关闭，真空抽气机会工作，马桶内污*高压气体式氧气系统的部件和管路时刻处于高压状物在座舱压力及真空抽气机形成的真空作用下被吸态，须特别小心谨慎。 入污水箱。
4.灯光系统维护事项？ 9.前登机梯有几种收放形式？ *要做好外部灯光的清洁； *登机梯可从机内、机外使用机上蓄电池电源或115V*在地面给大功率的外部照明灯光通电时，灯丝通电交流电源收放。 的时间要尽可能短，因为当飞机静止不动时，没有迎*操作方式：“正常”“备用”“人工方式”
面气流给灯泡冷却，容易烧坏灯丝或大大缩短灯丝的
使用寿命； 10.结冰探测器的分类？ *对于安装了荧光条应急撤离通道照明灯的飞机，由*结冰信号器有多种形式，一般可分为直观式和自动于客舱灯光照明对于荧光条的能量补充起着至关重式结冰信号器两大类。 要的作用，因此，应保持客舱照明灯光的正常； *直观式结冰信号器如探冰棒，它一般安装在机头前*在每天的第一个航班之前，应按照相应机型和荧光方、风挡玻璃框架附近容易观察到的地方。还有便于条制造厂家现行有效的维护手册，完成荧光条发光能机组在飞行中检查机翼和发动机结冰情况的探冰灯。 量的每日初始补充； *自动结冰信号器如振荡式、压差式结冰信号器、放*注意检查驾驶舱的备用灯泡存放盒，存放盒应保持射性同位素结冰信号器等，当达到结冰灵敏度时，既有足够的备用灯泡，用于飞机在外站需要时更换。 可向驾驶人员发出结冰信号，又能自动接通防冰系统 进行除冰。
5.应急灯光系统的要求？
*应急灯光独立于机上正常的照明系统，通常使用自11.振荡式结冰探测器的工作原理？ 备充电电池供电； *利用传感元件结冰之后振荡频率发生变化的原理工*具有规定的亮度、照度、颜色和照明时间； 作的。 *主电源失效或接通应急电门时，应急灯亮。应急电*振荡式结冰探测器是一个数字电气装置，当外界出门应装在有关人员易接近处，并有防止偶然误动作的现结冰条件时，传感元件开始结冰，附着在探头上冰措施。 层所增加的质量导致了探头振荡频率的降低，0.5mm 厚的冰层就可以使探头的振荡频率降低约 133Hz，当6.灯光系统的作用？ 频率下降至39867Hz时，开始给除冰加热器加热。
*为驾驶员提供所需的驾驶舱正常和备用灯光照明；
*为驾驶员提供飞机相关系统的灯光指示和警告； 12.厌水涂层（排雨液）维护事项？ *为乘务员和旅客提供所需的客舱灯光照明和旅客告厌水涂层 示牌指示； *不要将抛光剂或蜡状物涂在覆盖有厌水涂层的风挡*为地面服务和勤务工作提供所需的灯光照明； 玻璃表面上； *为飞机的安全正常飞行提供所需的机外灯光照明； *清洁风挡玻璃时，使用的工具必须是软布或非研磨*在紧急情况下为旅客和乘务员提供应急照明和撤离性砂布，清洁剂必须是50%异丙基酒精与50%去离指示。 子水或蒸馏水的混合溶液；
*风挡玻璃上细小微粒可以用清洁溶液和塑料清洁7.如何检查水箱是否全满？ 器； 水箱的最大储水量由溢水管（竖管）的高度决定，当*厌水涂层的寿命受刮水刷弹力的影响，如果弹力过水箱内水位达到溢水管高度时，水从溢水管流出。 大，涂层会过快磨损和脱落；
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*当厌水涂层磨损到一定程度时，其排水作用便不能令人满意，此时需要给风挡玻璃涂上一层新的厌水涂层。涂厌水涂层时无需拆下玻璃。
*测试风挡刮水器之前，要先将玻璃上的外来物清除干净，再用水浇湿玻璃，确保整个测试过程玻璃都处于湿润状态。 排雨液
*在进行排雨系统试验时，必须不断地在风挡玻璃上浇水，不要让排雨液停留在风挡玻璃和机身蒙皮上； *排雨液在风挡玻璃和机身蒙皮上凝固之后很难除去，而且排雨液残留物对飞机蒙皮及其附件的防护层有害，因此，应尽快将粘到风挡玻璃或机身蒙皮上排雨液清洗干净；
*在没有接通引气的情况下进行排雨液操作测试，会导致系统堵塞，因此，测试之前应确保有引气； *排雨液有挥发性且对皮肤有刺激作用，应尽量避免呼吸其蒸气，若皮肤和眼睛不小心接触到排雨液，应立即用清水清洗干净；
*目前排雨液有Ⅰ型和Ⅲ型两种型号，Ⅰ型有货架寿命和使用寿命限制，Ⅲ型没有寿命限制；
*安装排雨液存储罐时，用手拧紧即可，如果力矩过大，可能会造成连接处渗漏。
13.机翼和发动机整流罩为什么要防冰？
*机翼前缘防冰防止破坏机翼剖面形状，增加阻力，降低升力；
*发动机进气道防冰防止影响进气量，损害发动机。
年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果
3 应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。 综上所述，航空界对人为因素的需求和研究人为因素的目的是：保障安全、提高效率。
3、解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义（P8）
SHEL模型是一种常用的模型，它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。
S—软件：维修程序、维修手册、检查单等；
H—硬件：工具、测试设备、飞机结构、驾驶舱设计、操纵系统和仪表的配置和使用特性等；
E—环境：例如机库条件和航线条件等环境以及工作方式、管理机构等； L—生命件/人：例如处于模型中的人，包括维修人员、主管、计划员、经理等。 意义：
SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系；在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错；所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。
4、举例说明SHEL模型中各界面可能出现的问题（不
人 为 因 素 匹配情况）?
1、航空界研究人为因素的必要性（P1） 人-软件: 曲解程序，编写得不实用的手册，设计不合安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优理的检查单，未经测试或难于使用的计算机软件； 化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保人-硬件: 没有足够的工具,不适当的设备，飞机维修证。随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得性设计很差； 到很大提高，而航空维修差错逐年呈上升趋势，维修人-环境: 不舒适的工作场地,不适当的机库空间，过人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而高的温度,过大的噪音，照明差； 飞机的维修质量又直接影响着航空安全。 人-人: 和其他人的关系，人力短缺，缺少监督，缺少 来自管理人员的支持。 2、航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目 的（P7） 5、解释事故链（P12） 1 由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的人为因素，形成了一条事故链，如果在管理、维修和关注点逐步转移到人的身上 机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措2 根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事量在未来10-15年内有望成倍增长。因此即使保持当故就可能避免。事故的原因不是单一的，往往涉及许前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航多人，而只要其中任何一个人对异常有反映或提出质空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一疑，就会有不同的结果-打破事故链，从而避免差错，
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