发布时间 : 星期四 文章城市轨道屏蔽门技术毕业论文更新完毕开始阅读63f9a4efa6c30c2258019ed1
哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文
出。如果设置了屏蔽门系统，就能避免隧道活塞风的影响，能量损失将显著降低，因此这是一项非常重要的节能措施。以上海轨道交通一号线、二号线普通规模的地下车站为例，因为未设屏蔽门为了保证人体舒适度，二号线采用冷水机组系统，造价为1300万元/站，环控用电量为44万kwh/月;地铁一号线设计时预留了屏蔽门安装预埋件，冷水机组按考虑屏蔽门系统的情况设置，如果安装屏蔽门，一号线普通地下车站的屏蔽门造价约为820万元/站，冷水机组设备造价为860万元/站，即每站用于环控的投资为1680万元，但耗电量降为27kwh/月。安装屏蔽门系统比不安装屏蔽门系统增加投资为1680-1300=380万元/站，但耗电量节省为44-27=17 kwh明，按目前用电价格0.63元/kwh计算，增加的投资如果用于二号线地下车站的耗电维持时间仅为3800000/( 170000*0.63)-35个月。显而易见，通过以上的比较设置屏蔽门系统将大大节省运营的成本。
(3) 利用气流导向.减少事故损失
地下区间内与列车运营有关的线路层层叠叠，强弱电管线交叉穿插，隧道内防火成为保证列车安全运行的一项重要工作。安装了屏蔽门系统后，如果隧道内突发火灾，我们就可以利用活塞风人为地给火灾增加导向，为救援提供方便，将事故损失降到最低状态。
(4) 降低人工成本
在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。 (5) 环保
列车行驶时会产生噪声。安装全封闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20dB(A)一25dB(A)。安装半封闭式屏蔽门，也能减少噪声约lOdB(A)一15dB(A)，同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使候车区域保持良好的卫生环境。
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(6) 不会减少候车面积
由于安装屏蔽门系统只需要25cm一30cm的宽度，而在没有屏蔽门系统的车站，乘客候车的安全线距站台边缘的距离有50 cm一60cm，因此安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。
2.1.2 缺点
站台屏蔽门系统的缺点首先是投资昂贵，目前一个地铁车站的屏蔽门系统的成本为800多万元人民币，一条线路一般超过1亿元，设备投资过大。其次是屏蔽门系统维护成本很高，一般每个站台年维护费用为造价的10%左右，合人民币约80多万元;站台通透性、舒适性要求不允许在屏蔽门上发布广告，无法。收回设备投资;安装屏蔽门系统后，列车排放在隧道内的热量由通风设备强制排出，必须增加通风设备投资;扩大了列车在隧道内行驶时产生的活塞效应，导致机车功率消耗增大。再次是缺少人性化设计，在侧式站台安装屏蔽门系统后会使站台变得狭长，乘客候车时感觉环境有些压抑，站厅舒适性明显下降;在已运营的地铁隧道壁墙上设有的广告箱安装屏.蔽门之后，广告效应下降，影响广告收人。半高式的屏蔽门(又称为安全门)系统与第一类屏蔽门系统相比，最大的优势是造价低。在南方城市安装第一类屏蔽门能够节能，而对于北方城市这种情况就不太需要。北方不宜设置第一种形式的屏蔽门，如果确有必要安装，可考虑选择半高式屏蔽门(上部不封顶)。据了解，站台的半高式屏蔽门系统在地铁单个站台的造价为600万元，轻轨站台为400万元，仅为国际同类产品造价的1/3单个站台节省200万一300多万元人民币，一条轨道交通线路将直接节省投资几千万元人民币;其次，维护成本明显低于全封闭屏蔽门系统，同时也不影响现有的广告发布设备收入。半封闭屏蔽门系统的优势明显大于屏蔽门系统，值得在国内轨道交通建设项目上大力推广。
2.2 屏蔽门系统的运行模式
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2.2.1 正常运行模式(系统级控制)
系统级控制为正常运行模式，用于在系统正常情况下，列车到站并且停在允许的误差范围内时，屏蔽门接受ATC(列车自动控制系统)指令自动控制或经列车司机确认后控制活动门的开、关。 (1)开门操作
当列车停站，信号系统确认列车停止位置在允许的范围内时，发出开门指令，信号系统通过屏蔽门主控机(PSC )发出开门指令，门机控制器(DCU)接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。 (2)关门操作
当列车离站时，信号系统通过PSC向DCU发出关门命令。DCU接收到关门命令后，执行关门、闭锁等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSC向信号系统发出所有屏蔽门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。
2.2.2 非正常运行模式(站台级控制)
当系统级控制不能正常运行时，如列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统通信中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制盒(PSL)开关屏蔽门门体，实现屏蔽门的站台级操作。 (1) 开门操作
列车司机先打开PSL上的钥匙开关，然后操作PSL的开门按钮，发出开门命令，DCU接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。 (2) 关门操作
由司机操作PSL的关门按钮，发出关门命令，DCU接收到关门命令后，执行关门、解锁等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSL向信号系统发出所有屏蔽门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。 (3) 屏蔽门关闭后无法发车
当所有屏蔽门关闭，但信号系统仍然不能确认而不能发车时，由列车司机先打开PSL上的钥匙开关，然后操作PSL上的屏蔽门(PSD)互锁解除钥匙开关，发出强
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制发车信号，允许列车离站。
2.2.3 紧急运行模式(手动操作)
当正常运行模式(系统级控制)、非正常运行模式(站台级控制)均不能操作屏蔽门时;在站台侧，由站台工作人员用钥匙打开活动门;在轨道侧，由司机通过车内广播通知乘客使用活动门上的手动解锁把手自行开启屏蔽门。在紧急运行模式下，如隧道内或者站台发生火灾等情况下，可由车站值班员操作车控室内PSA控制按钮或经授权后通过电话和广播通知站台值班员操作PSL对活动门进行开供控制。
以上控制方式中，手动控制优先于电动控制，站台端头控制优先于自动控制或列车司机室控制。
第3章 屏蔽门系统国内外应用概况
新加坡于1988年在NEL地铁线上成功安装了世界上第一套全封闭式屏蔽门系统。当时主要考虑了经济与安全等以下几个因素:
(1) 充分考虑了乘客乘车的安全性。
(2) 为了节约能源。由于新加坡常年气候炎热，空调运行费用在地铁运行成本中占较大比重，安装屏蔽门系统后其空调节能效率达到50%左右。
(3) 既有较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要。
在新加坡地铁第一个装设了屏蔽门系统后，世界许多国家不少城市如伦敦、
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