发布时间 : 星期三 文章上海通用别克轿车维修实例更新完毕开始阅读663de6866d1aff00bed5b9f3f90f76c661374cdd
一辆别克轿车，行驶8万多km，装备的是3.0L发动机纵置前驱动，在高速公路上行驶时突然出现有时加油犯座，怠速不稳的现象，原地加油时，有时能听到排气管放炮，可有时又能听到空气滤清器处回火，是何原因，如何排除呢？
根据车主的反映，我们对故障现象进行了认证，发现除了所述的故障现象，还有一个特殊的现象就是：如果起动非常顺利的话，则加油、怠速工况均非常正常；如果起动困难，则加速、怠速工况也均不好。
依据现象，我们初步认为原因有可能在点火线路上，但为预防是油路故障，先针对油压系统进行了快速检查。方法是：模拟出故障状态，挂上前进档，踩住制动，此时，另一只脚轻踩油门，类似于失速试验。因为这样做加大了发动机负荷，所以犯座现象就容易表现出来。从油压测试口接上油压表，在发动机出现犯座的时候测量油压是290～320kPa，完全符合技术要求。通过此试验，基本上可以排除汽油泵和油压调节器的原因。其检修重点应针对点火系统。
据车主反映，该车曾发生过交通事故，在维修钣金时曾拆下过发动机，维修后行驶1万km左右以后才出现怠速不稳、加油犯座的现象，曾换过火花塞、高压线，问题还是没有解决。于是我们对该车用示波器对点火次极电压和波形做了检查，检查中发现，无论是哪一个缸，在出现故障时均有断火现象。但没故障时，则没一个缸的点火波形非常正常。按分析，不能出现6个火花塞和高压线同时被击穿的现象，故障应出现在一个总的元件上。此车利用3个点火线圈并联的方式直接点火，因此，点火线圈故障的可能性也不大。
因此，考虑是不是24X曲轴位置传感器和3X曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器有时丢失信号而使电控电脑ECM无法驱动点火线圈负极，无法驱动点火线圈负极呢？而且曲轴位置传感器装在发动机的前部，是不是在交通事故时发动机也维修过呢？若拆过曲轴带轮，换过正时齿罩，那么曲轴位置传感器与齿环之间的间隙是否合格呢（传感器与齿环之间只有0.5mm的间隙）？间隙过小或过大均易造成信号的丢失。于是，对曲轴位置传感器进行了重新装配，并更换了3X曲轴位置传感器和O形环，清理了传感器磁头上的铁屑。装复后，故障依旧。又更换了曲轴位置和凸轮轴位置传感器，问题还是没有解决。
我们怀疑是电脑有问题，于是利用示波器进行检测（如果没有示波器也可以利用一个小试灯替代，方法是试灯一端接蓄电池火线，另一端刺入要测试的电火线圈的负极线，在起动发动机或发动机运转后，试灯应以一个频率闪动）。如果出现波形有较大的脉宽或试灯闪烁时间不同，则说明此线路或电脑指令有故障。
通过检测，发现电火线圈负极三条线均有不规律的间隔频率闪烁，而且不正常时还会伴有病态故障发生。大概是ECM出现了故障，于是找一块同样的ECM装上替代，故障依旧，仍没有排除。
为了确定所检修的工作，我们又使用万用表对曲轴和凸轮轴位置传感器的所有线路进行了测量，而且模拟了许多情况，线路被肯定确实正常。
在修理无进展的情况下，再次对曲轴和凸轮轴位置传感器进行了更换。发现24X曲轴位置传感器的磁头上吸了一块铁屑。另外在做故障听诊时还有一个怪现象，那就是发动机前部有异响，类似金属敲击声，而且出现敲击声时，发动机工作不稳，加速无力。铁屑与敲击声均出现在发动机的前部，怀疑是曲轴皮带轮上的中断环损坏。
如果真是曲轴皮带轮总成损坏，那必定会导致喷油不良，也因此导致喷油控制信号不准。用示波器检查，果然如此，于是拆下蓄电池负极，从带轮上拆下“蛇形皮带”，拧下平衡轴和曲轴的连接螺栓，使用专用工具，拆下曲轴带轮。发现24槽孔的中断环与曲轴带轮固定铆钉松动，且连接的中心眼孔扩大约为1mm左右，所以两个同心圆无法固定在一起，只是靠外面的挡板及螺栓才使两圆在一个平面做圆周运动。但这两者因受力不同，导致两个同心圆存在相对运动，从而造成曲轴位置传感器不能正确感应曲轴真正位置，引起点火和喷油错乱。更换一曲轴带轮总成后，故障排除。
十四、别克商务车加速无力
该车故障现象为上坡加速放炮，伴随着喘振，甚至熄火，且打左方向转弯，怠速运转亦熄火；无高速，熄火前转速表指针上下跳动。
车主口述，一个月前上山旅游发现这种情况，由于一直在市区行驶，出现这种情况的原因，不好判定。 首先去试车，故障出现频繁，用检测仪查看故障码，以此寻找突破口。 故障码：（1）P0106MAP——信号所算值过高或过低；（2）P1626 VATS——控制燃油电路不良。 消除故障码，查阅数据流，MAP信号变化正常，VATS数据不动。
假设：VATS切断燃油，则在熄火时，电脑必会检测到异常（即P1626），然而P1626是在多次熄火之后才出现，那么，电脑只是察觉到中断点火异样而显示P1626。
发动机怠速运转数据：IAC位置32节，喷油脉冲宽度为365ms；ECT为95℃。氧传感器的电压值在110～900mV变化，负载为17％。设定怠速为709r/min，实际数为732r/min。
测量燃油压力，调压正常。由于出现喘振现象，更换汽油，故障依旧。挂P档加速正常，平路无故障，上坡负载加大至27％。此时各传感器数据：IAC位置为42节，EVAP为8％，EGR位置7％，氧传感器位置为（900～450），450mV以下，点火提前延迟到16°。
明显数据不适当。是反馈信息出错，还是电脑指令改变？
更换氧传感器，数据变化活跃，但执行指令ECR、EVAP不变，更换PCM，故障依旧，那么，我们排除了误导因素。确实在缺少负载条件下送给PCM计算的喷油和点火有效信息，那么，唯一的来源是7X信号。从转速信号看，曲轴位置传感器24X与7X数据准确无误（别克车有两个曲轴位置传感器）。更换点火控制模块，高速急加速良好，可上坡仍无力，再打左方向转弯便熄火，哪里出差错呢？给ICM的信号到了，如果7X信号不太准确，此时负载下而不能有效改善喷油和点火。更换曲轴位置传感器7X，上坡加速，有种势不可挡阻的感觉，故障排除。
十五、别克轿车车轮胎气压监控灯亮
一辆别克GLX轿车来我厂修理。司机介绍仪表盘上有一故障灯且行驶时向右跑偏。我亲自把车打着，果然有一个指示灯“LowTIRE（轮胎气压低）”灯常亮不熄。我判定是右侧轮胎有亏气现象，果真右前轮比其他三个轮胎低，只有150kPa，其余三个胎的气压分别是240kPa、230kPa、235kPa，且发现在此轮胎的花纹间扎着一根铁刺。把右前轮拿下修复后装回。在冷态下把四轮气压都定为标准气压值210kPa（备胎气压为方420kPa），再对系统进行复位后故障排除。这个故障原因简单，故障排除也简单，轮胎气压监控系统是装在新车型上的新装置，不仅有些司机不了解，就连一些修理工也接触的很少，所以我给大家介绍一下。
轮胎充气测试系统（TIMS）在行驶的状态下，EBCM（电子制动控制模块）监测每个车轮的速度与其他车轮的速度（角速度）相比是否超出了规定极限。如果气压低，则它的轮速就会过快，系统计算机就会检测出来。如果系统计算机检测的轮速差超过一定值时，就认为是轮胎气压过低造成的，在这种情况下EBCM则接通“轮胎气压过低”指示灯。但是轮胎气压测试系统工作也需要几个条件：
（1）系统的标定（学习）：系统会在车的运转速度围“学习”每个轮胎的压力。通常需要45～90min，在三个速度（25～65km／h、65～105km/h和105km/h以上）围来完成学习。如果一个轮胎的压力与其他三个轮胎的压力相差83kpa，系统会在2～8min后向你发出警告。
（2）保证使用符合原厂规定的轮胎。
（3）及时复位。复位系统：将点火开关转至“RUN”位置，然后按下并保持“RESET（复位）”按钮大约5s（红色的复位按钮位于仪表板右侧熔丝盒，标有“RESET”）。轮胎气压检测灯会点亮闪烁三次，然后熄灭。在每次修理更换轮胎时，调整气压或灯亮起后及时复位，但是千万不要在轮胎有问题的时候复位，否则系统不能正常工作。
（4）不止一个轮胎压力低时，系统不能工作。
（5）车辆的行驶速度超过95km／h时，系统不能工作。
汽车轮胎属于行驶系重要的部件，如果在行驶中出现问题将会造成重大的损失。所以轮胎是重点的护理对象。虽然有了检测系统，但是它也有一定的局限和特殊的工作条件，一定要在故障灯亮起之前把故障排除掉，做到防患于未然。
十六、别克新世纪轿车加速无力故障两例 实例一：
故障现象 行驶5000km后出现加速无力现象，位于仪表板上的发动机电控系统故障指示灯在中等负荷时发亮。最高车速只有120km/h。
故障检查 行车检查，与车主报告的故障现象基本相同；检查发动机转速，并无故障指示灯发亮现象，检查轿车排气尾管口的排气有较强的汽油味，发臭。
用电控系统故障诊断仪在电控系统的故障诊断接口读取故障码，输出为发动机混合气过稀。根据故障现象和电控系统故障诊断仪的提示，故障发出部位可能来自λ传感器（氧传感器）、节流阀体和空气流量计。
举升轿车，检查发动机排气管，在V发动机的两侧排气管汇合处装有一个λ传感器（发动机靠近面罩一侧的排气管上看不到λ传感器），由于离地较低，导线磨破，插头脱落，发动机失去λ传感器信号和控制。
故障分析 凡是采用λ传感器的电控发动机称为闭环电控系统，别克轿车采用一只λ传感器，控制V型6个缸的燃烧过程（奥迪V6发动机多装有二只λ传感器，分别控制V6型6缸机的左侧l、2、3缸和右缸4、5、6缸，其调节控制可能更精确一些）。λ传感器是根据发动机排气中的氧气含量的浓度而产生不同的电压信号的，以此推算为燃烧室中混合气空燃比是过浓或者过稀。λ传感器可以有效地检测出当空气过量系统λ＝1时输出电压信号的突变，电控系统的中央控制器可以以此来识别任一时刻可燃混合气的浓度，并控制各缸喷油器及时修正喷油量，借以实现燃烧过程的完美统一。装有λ传感器的轿车不再需要对CO含量进行调节。
当丢失λ控制以后，发动机就失去了λ调节，一般情况下混合气变稀，轿车无力。
故障排除 检查λ传感器并没有损坏，于是连接好λ传感器的导线，并可靠包扎好，连接λ传感器的插接插头，为防止以后脱落，亦用胶布将插接插头连接处包扎好。再用电控系统故障诊断仪读取故障码，输出表明故障已消失。发动机试验和轿车路试，性能恢复正常。
实例二：
故障现象 行驶8000km，逐渐发生加速无力的故障，车速偏低，仪表板上无故障显示。
故障检查 形成检查，动力性差，最高车速偏低；应用电控系统故障诊断仪读取故障代码，无故障显示；应用CO分析仪检测发动机排气系统尾气，CO和HC值偏高，这是电控燃油喷射式发动机不应有的。根据故障现象，诊断为燃油供给系统供油压力低或喷油器堵塞。首先拆下靠近水箱面罩一侧的3个喷油器，发现喷油器周围积碳，喷油器喷油不畅；再拆下靠近驾驶室前围板的3个喷油器，同样有积碳和喷油不畅。
故障诊断 轿车行驶里程不长，喷油器本不应堵塞，是由于轿车加了低标号的燃油或含铅汽油，引起喷油器堵塞和喷油器不畅。
故障排除 将6个喷油器装在喷油器清洗试验机上，清洗后观察喷油柱形状正常，测喷油量基本相同。将清洗好的喷油器装回发动机。汽车动力性恢复。
十七、别克轿车在冷态下着车，却总是熄火
故障现象 一辆别克轿车行驶正常，加油超车和停车减速都令人十分满意，最近车出现了故障，发动机可在冷态下着车，却总是熄火，尤其是早晨起动发动机数次才出车，可当地又无别克维修站，请问此故障是什么原因？又如何检修？
检修与排除 虽然这种情况也可能是燃油压力过低引起的，但是发动机处于冷态这一事实说明电气故障的可能性更大。因此还应先作燃油系统的油压检测，方能做诊断结论。在燃油系统中，按规定装上油压表，注意发生熄火时的燃油压力是否正常。若正常，则需作电气方面的检测。
（1）测试传感器。发动机冷起动时，温度传感器提供温度信号给电子控制装置，使喷油脉冲持续时间延长，确保发动机正常工作，因此应检测温度传感器好坏。
（2）快怠速阀是否工作不良。当冷却液传感器给出需要增加燃油的信号时，额外的空气是由快怠速阀提供的。它的好坏也如同检测其他车型一样用万用表检查。
（3）废气再循环系统工作怎样。正常运转时，废气再循环阀由三个单独的控制器控制其工作。发动机在冷态时，废气再循环电磁线圈被电子控制装置激励，阻止真空源通向废气再循环阀，此时第一个控制器起作用。一旦发动机升温，电磁线圈解除激励并使用第二个控制器。这是利用真空孔的真空。真空孔真空是从位于节流阀体中节流阀体上方的开孔中获得的，这样布置的真空孔，在节流阀打开以前，真空孔不暴露于发动机的真空，在发动机尚未脱离怠速以前，废气再循环系统的信号真空是被控制的，为废气再循环的工作而设置这些控制器是有许多原因的，其原因之一是确保平稳的怠速。
如果由于某种原因在怠速时，发生废气再循环系统进入工作状况，这可能是机械故障，阀座上有积炭，使阀处于打开位置，或者是由于向阀门输送了错误的信号，其故障点可能在电磁线圈或通向进气歧管真空的软管。
第三个控制器是排气压力转换器。在排气压力达到规定的围以前，转换器切断通向废气再循环系统的真空。这个围通常出现在水平路面上以大约32～40km/h速度行驶的时候。诊断废气再循环系统时，如果没有仪器检测，也可进行外观检查。
别克轿车电喷系统还另外装有废气再循环控制器。它对发动机运转方式没有大的影响，但它可能被误诊，来自节流阀限位开关的全开节流阀信号被电子控制装置用来重新激励废气再循环电磁线圈而关闭废气再循环阀。因此这种情况更应引起注意。
十八、别克世纪轿车行驶动力不足
故障现象 一辆别克世纪轿车，装用V6电喷发动机，行驶时动力不足，加速不良。检查发动机，怠速时严重抖动，急加速时进气管回火。
故障排除 首先清洗空气滤清器，更换火花塞和汽油滤清器，但故障依旧。又使用汽油喷射系统清洁剂，用专用设备输送到进气歧管，起动发动机，对电喷装置进行自动清洗，未起作用。拆下喷油器，用专用设备清洗亦不奏效。后来拆下空气滤清器，用手堵住节气阀体的进口滤网，以减少主通道的进气面积，使混合气变浓，结果怠速变稳，加速不再加火，这说明故障的直接原因是混合气过稀。于是先测试燃油压力，将燃油压力计用三通接头在燃油压力调节器和喷油器之间的管路上，起动发动机并改变转速，所测压力值在255～290kpa正常围之。考虑到空气质量传感器是影响空燃比的重要因素，便拔下插头试验，拔下插头之后，发动机能以稳定的怠速运转，加速也有所好转。随即从节气阀体上拆下空气质量传感器检查，热线未断，但热线上有积垢。为清除积垢，使用化油器清洗剂直接喷洗，清洗后装复试验，发动机运转正常，故障彻底排除。
十九、别克世纪轿车发动机为何有多种异响
一辆别克轿车装有3L、电控多点间歇喷油系统的V6汽油发动机，经两个修理厂修理，故障排除未果，逐到另一家修理厂，报修容为：发动机运转不平顺，转速低；有多种严重异响；机油压力警告灯长亮；自动变速器挂入倒档后牵引力不足，前进行驶无力，跑不快，高档跳不进……。根据前维修厂家定性“电脑损坏需更换”的结论，要求重新予以检测。
1．故障的重新鉴定
借用机油压力表、高压跳火式感应转速表、数字万用表及气缸压力专用量表等仪表检测，并用喷油嘴断电逐缸断油法作辅助测定，配合使用改装的专用听诊器察听异响。
（1）机油压力仅为0.046MPa左右，确认润滑系有故障，红灯显示正确。
（2）发动机最高转速仅为2000r/min，且机身严重抖动，拆洗喷油器和检修节气门传感器插线后，故障依旧。
（3）用数字万用表测量各传感器插座接线头（针），导通良好。
（4）气缸压力仅0.6MPa，明显偏低，配气相位不当显然是主要问题。
（5）对异响严重的气缸作逐缸断电停止喷油试验，响声消失，为点燃时间不当，更加证实配气相位（与发火次序）紊乱。
（6）保持异响状态的对应转速为1700r／min左右，作高压断火试验，发现响声消失的气缸有连杆轴承松旷或开始烧蚀的现象。
（7）中央进气管连杆盖两侧（进气歧管附近）有尖锐异响，为液压挺杆损坏配合松旷所致。 2．故障分析
（1）配气相位。该发动机点火顺序为1-6-5-4-3-2，但按气缸排列方法，其中6-5、4-3、2-l均连续点火，为装在同一连杆颈上的活塞连杆组件，对应V列两侧同位缸。若90°V列同位相邻的气缸连续发火工作，则不符合6缸机120°发火间隙工作循环的设计原则。查找有关别克的维修资料和实测活塞行程变化后，开始分清1-3-5缸的连杆包角设计滞后15°，2-4-6缸连杆包角提前15°，由此V列同位相邻气缸理论相差90°，加上两侧连杆包角之和为30°，使同一连杆轴颈上的活塞连杆组件工作间隙为90°＋30°＝120°符合常识要求。原维修时不了解特定工作顺序，乱套用其他车型的资料，使曲轴正时齿轮“点火”标记与凸轮轴正时齿轮上的“点火”标记错位了180°（正时对正标记见图2-3所示）。最终造成不仅配气相位错乱，而且由于各缸工作行程与气门开闭错位后使压缩压力下降，喷油嘴不失时机地按原规律喷油，不正常点火使气缸产生了紊乱的燃烧噪声，为第一异响。
（2）连杆轴承和曲轴主轴承。分解后发现连杆轴承（瓦）已烧蚀，曲轴主轴承已拉毛，系机油压力不足、油膜未形成所致，为第二异响。
（3）限压阀和机油压力。该型机装用机油泵为转子泵，其限压阀位置见图2-4所示。在柱塞常闭暂开油孔对侧设有泄油孔，供油压过高时泄油降压；由于原维修单位将限压阀柱塞及弹簧换向装反，致使常闭暂开油孔与泄油孔连通，机油压力因泄漏骤然下降，形成主油路油压油量均下降，复合式机油滤清器上压力感应塞得不到油压定值，而使机油压力警告灯亮。
（4）液压挺杆。挺杆圆柱与承孔直接导向作往复直线运动，下端滚轮依凸轮作滚动摩擦，由于机油压力过低，润滑不良，挺杆圆柱表面已有明显台阶；承孔也有拉痕；滚轮端与轴间滚轮也有明显间隙。液压挺杆异响为第三异响。
（5）气门密封及气门弹簧。气门弹簧在原装配状态下，能用手随意转动，系为弹性不足所致，高速时随气门落座冲击反弹后，气门与座不能迅速密合而泄漏。气门漏气使压缩压力和燃气压力下降，也使整机功率不足。
（6）气门摇臂固定条架。该型发动机气门摇臂为无轴结构，借助固定条架与缸盖用螺栓紧固定位，原维修单位在条架与缸盖间垫装了近1.5mm厚的石棉纸板，因此，摇臂位置也随之上移，导致进、排气门因升程减少而开度不足，影响功率。
3．故障排除
（1）纠正配气相位。正确核对正时齿轮组标准，使各缸凸轮“下八字”与各缸活塞达到气缸上止点时正处于压缩终了状态（磁性座与百分表配合校测），且符合1-6-5-4-3-2的工作顺序。
（2）清洗，更换轴承。清除油道高锡铝减摩合金碎末以及其他杂质，更换新的曲轴、连杆轴承。 （3）正确装合限压阀。正确安装柱塞式限压阀及压力弹簧，纠正原装配错误。
（4）重新研磨气门。铰销气门座，卡磨气门，并认真研磨，用涂色法试验啮合线带，再用渗油法试验密封状态。
（5）增强气门弹簧预压力。在导管侧，加装自制的、厚度为1mm的形似气门弹簧座的气门弹簧垫片，以增加预紧压力，改善气门动态时的密封性能。
（6）挺杆、推杆与机油。暂留用液压挺杆、推杆，但是逐个与承孔选配，换用优质的APL和粘度（SAE）双等级标号的机油，以强抗划痕能力的油膜弥补间隙和减少挺杆异响。
（7）拆去石棉纸板。拆去石棉纸板，以保证配气相位不滞后和气门达到设计开度值。如此修复后的发动机，装车后运转强劲有力，转速、功率恢复正常。
二十、别克轿车怠速不稳，高速行驶加速不稳
故障现象 一辆别克轿车行驶2.4万km，出现怠速不稳，高速行驶加速不畅。
故障排除 据车主叙述，前几天曾经出现过此故障症状，来到我单位检查，发现是喷油器堵塞，经过