发布时间 : 星期日 文章营改增税负增加现象分析更新完毕开始阅读75859233ad02de80d5d84037
当期应纳增值税附加=1,488,089*(城建税7%+教育费
3%)=148,809
当期应纳增值税及附加=1,636,898
3、营业税改增值税对流转税税负的影响（单位：元） 业务 税目 运输、装卸和仓储业务 营业税及附加 合计 1,248,592 原营业税下 先营业税改增值税项增减变化 税下 增值税及附加 1,636,898 增加税负 388,306 从测算结果来看，该运输企业“营改增”后税负增加。
三、营改增税负增加的原因分析
（一）进项税抵扣不足
对于一般纳税人而言，“营改增”后，企业税负是否加重，取决于进项税额。“营改增”前，缴纳营业税的纳税人进项税额不能抵扣，而“营改增”后，进项税额可以得到抵扣。只要进项税额达到一定数量，“营改增”纳税人的税负就不会上升。现实中受多种因素影响，特别是企业生产经营周期的影响，如果“营改增”纳税人在某一段时期内可抵扣进项税额较小，那么该时期企业税负可能加重。
就以上案例中运输公司而言，购进的运输设备等固定资产很少，全年购入汽车支出仅有15.6万元，使用中的主要运输设备均为以前年度购进，不能产生增值税进项税额。由于主营业务是长途运输，燃油和路桥费是除了购买设备之外主要的进项税来源，而全国各地只有很少的收费站或加油站能够开出符合抵扣要求的增值税发票，高速公路系统没有纳入营改增的体系，给企业在发票抵扣方面带来了很大的困扰。
该运输公司未来几年或更长时间不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的税很少。成本构成中，30%～40%是油费、30%～40%是路桥费，20%的人力成本。但是按照现在上海的试点方案，交通运输企业的人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，而可以抵扣的燃油、修理费等费用在总成本中所占比重不足40%。
又比如说会计师事务所，主要成本构成中固定成本和人工成本较高，如工资薪金、房屋租金、业务信息费、交通食宿等，而这些成
本比重较大，因而不能产生进项税，其成本可抵扣的项目比重过低，仅有办公用品、电脑设备、水电费、设备维修等费用可供抵扣。特殊行业发票抵扣难导致税负必增。
（二）上下游抵扣链断裂
该运输公司当期发生的折旧费、汽车保险、人员工资及福利以及道桥费约占营业总成本的45%，但这些支出均不能取得增值税专用发票。仓储和装卸业务属于劳动密集型业务，主要支出为人工费用，也是不能取得增值税专用发票。这样使上下游抵扣链处于断裂状态。
（三）税率设计过高
该运输公司营改增以前的营业税税率为3%，而现在改为增值税后销项税税率为11%，进项税率很难保持在8%以上。这样的设计思路存在较大缺陷，因为即使企业的销项税额可以控制，但进项税不是人为所能控制的，企业可抵扣项目不足时，税负必然增加。
按照试点方案，在主要税制安排的税率方面，有些行业的抵扣比较合适，比如咨询业等，过去税率是5%，现在是6%，只要稍有抵扣，税负就是降低的。但交通运输业，此前营业税适用税率是3%，现在变为11%，要保持税负不变，抵扣水平要达到8%，如果不能做到8%的抵扣，那么税负就会增加。出现这种现象的主要原因是营改增试点的税率结构设计欠合理，部分行业原营业税差额征收的优惠幅度更大，改征增值税后，税率因此不降反升。
此外方案设计是依据新办企业在纸上推演的，并着重考虑其购买运输设备可以进行抵扣的因素；但现实是“营改增”的企业都是经营资产一应俱全的“老户”，大都没有“新办企业购买运输设备进行抵扣”这一项，导致税负由此大涨。
（四）资本有机构成低
由于该运输企业的资本有机构成较低，人力成本等税法规定不能抵扣项目的支出约占总成本的35%，实施增值税后，即使企业发生的其他购进项目全部可以取得增值税发票，并进行进项税额抵扣，实际负担率也会增加。
资本有机构成的提高意味着对劳动力投入的需求相对减少，企业生产资料(不变资本)在企业资本投入中所占的比例加大。增值税改革
的核心在于抵扣制，随着“营改增”改革的进行，试点企业由营业税纳税人转变为增值税纳税人，对于资本有机构成比较高的企业而言，企业生产资料投入比重加大意味着企业可抵扣的项目增加，企业增值税税负减轻。相反资本有机构成比较低的企业，增值税税负可能会增加。
资本有机构成低即人力资源密集型企业税负必增。我们还以税务师事务所为例：假设某税务师事务所的年收入为500万元，若按5%的税率缴纳营业税，则为25万元(500×5%)；若按6%的税率缴纳增值税，则销项税金为30万元(500×6%)——至于实际缴纳多少税金，则要看他们取得的进项税金了。若他们取得的进项税金大于5万元，他们的税负减轻；若小于5万元，则税负加重。我们可以设想一下，一家正常经营的会计师事务所，一不需要购买机器设备，二不需要购买原材料，三不需要购买低值易耗品，不可能取得进项税额，何况一些支出若不能取得增值税专用发票，也不是能抵扣的，税负必增无疑。
四、营改增税负增加解决策略
怎样摆脱营改增后税负增加的束缚，需要国家和企业共同作出努力来解决这一问题，我个人的建议如下。
（一）提高一般纳税人应税服务年销售额标准
现行营业税改征增值税试点一般纳税人标准，是应税服务年销售额超过500万元的试点纳税人，应向国税主管税务机关申请办理一般纳税人资格认定手续。试点实施前应税服务年销售额未超过500万元的试点纳税人，可以向主管税务机关申请一般纳税人资格认定。建议考虑部分行业（如该交通运输业）的特殊性及其经济通胀因素，通过提高一般纳税人应税服务年销售额标准，扩大小规模纳税人范围，从而降低纳税人税负。
（二）调整或降低税率
税率设定过高以及多档税率的存在等缺陷，同时伴随着无票抵扣或进项税抵扣不完全的现实，使得部分行业税负上升。这些难点需要相关部门进一步完善税率制度设计，对每个行业做细致研究，针对某个地区或某一行业测算，算出试点企业的进项到底有多少，然后按照就低原则，向下整体调整整个增值税各档税率。另外，我国可以借鉴
欧洲经验，设定一个基本税率和一个低税率。对该交通运输业来说是否可以考虑降低11%的销项税率 来减轻企业的税负。
（三）扩大简易计税方法的计税范围
简易计税方法的应纳税额，是指按照销售额和增值税征收率计算的增值税额。应纳税额计算公式：应纳税额=销售额×征收率，（销售额为不含税销售额，征收率为3%）但采取简易计税方法计算应纳税额时，不得抵扣进项税额。该交通运输业如果采用简易计税方法缴纳的增值税会比原来的营业税还要少。
（四）补足“营改增”财政专项补助款
部分试点企业由于成本结构不同、发展时期不同等原因，在新老税制转换期内产生的税负确实有所增加。为了有效平衡这部分试点企业的税负，将对企业实施过渡性的财政扶持政策，帮助试点企业在新老税制转换过程中实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，并进一步调动试点企业参与改革试点的积极性。
对于该运输企业而言，过渡性财政扶持资金补贴或许更为重要，甚至可以起到起死回生的作用。
（五）企业分立加大进项税抵扣
分立或分散经营，就是对小而全，大而全企业的不同生产环节以及不同产品进行分散经营；对混合销售行业的企业按行业合理拆分经营；对兼营行为的企业，按兼营项目分别独立核算，通过将原企业分立或分散经营拆分为若干独立核算子公司，分公司或其他组织形式，从而改变企业原有的纳税人身份，使各企业最大限度地使用税法的现行规定，延伸上下游抵扣链条，加大企业的进项税抵扣。
同样该运输公司可以根据公司业务将其拆分为运输和仓储两个部分经营，分别核算加大进项税抵扣。
（六）调整定价体系
对企业而言，通过定价策略转嫁税负，来应对税改带来的影响，如将增值税税负部分转嫁给下游企业。同时如果下游企业也属于增值税一般纳税人，由于购买试点服务产生的进项增值税可以抵扣，实际采购成本也会下降，因此双方都可以从中获益。上下游相反的变动趋势给予了企业“重新定价”的空间，上游企业提高价格，将增加的税