发布时间 : 星期二 文章10 BD31-01地下框架结构设计规范 - 图文更新完毕开始阅读78ad29080c22590103029d7c
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第3章 荷载
1.15* 1.00 1.75 1.20 1.20 1.00 1.50 1.00 1.20 1.00 1.10 1.10 1.20 1.00 1.50 1.20 1.30 1.10 1.50 1.00 1.50 1.20 1.15 1.00 1.50 1.00 1.15* 1.00 1.75 1.20 1.20 1.00 1.50 1.00 1.20 1.00 1.10 1.10 1.20 1.00 1.25 1.00 1.10 1.00 1.25 1.00 1.15 1.00 1.50 1.00 无 1.00 1.00 0.80 1.15* 1.00 1.75 1.20 1.20 1.00 1.50 1.00 1.20 1.00 1.10 1.10 1.20 1.00 ULS SLS ULS SLS ULS SLS ULS SLS ULS SLS 3.2.6 ULS SLS 3.2.7 ULS SLS 3.2.7 ULS SLS 3.2.8 ULS SLS ULS* SLS ULS** 叠合路面施工（顶部200mm） 3.1.2 SLS ULS 加填土，包括路面施工，超过200mm 3.1.2 SLS ULS 水平土压力（采用默认土压力系数） 3.1.3 SLS 水平土压力（根据BS8002采用土压力系数计算）ULS 3.1.3 SLS ULS 静水压力和浮力 3.1.4 SLS ULS 沉降 3.1.5 SLS 活载 混凝土重量 3.1.1 竖向活载 HA行车道荷载 3.2.1 HB行车道荷载 3.2.1 人行道和自行车道荷载 偶然车轮荷载 3.2.3 工程车辆 3.2.5 活载附加压力引起的水平压力 HA牵引力 HB牵引力 温度范围 差温 女儿墙碰撞 滑移 离心荷载 和 相关 竖向 活载 和相关 竖向 活载 3.2.2 1.50 1.00 1.25 1.00 1.10 1.00 3.2.8 ULS SLS 3.2.9 根据BD 37 3.2.10 ULS SLS SLS 3.2.11 ULS 1.25 1.00 1.50 1.00 (1)* 恒载评估不准确情况下，为补偿不准确性，γfL至少应增大至1.20。 (2)**
相关机构批准情况下，γfL可以分别减小至1.2（最大极限状态）和1.1（正常使用极
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第3章 荷载
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限状态）。
结构构件设计用的荷载、荷载组合及γfL值
表3.23.4 基础设计的荷载组合与分项安全系数 3.4.1 滑移 同时施加用于检测基础抗滑性的荷载应符合以下要求： 恒载 最小附加恒载 浮力 牵引力 与牵引力相关的竖向活载 分布土压力（主动） 分布活载附加压力（主动） 释放土压力（见4.4.2 (c)） * γfL (ULS) 1.0 1.0 1.1 1.25(HA)/ 1.1(HB) 1.0 1.5/1.2* 1.5/ 1.0 γf3 1.0 1.0 1.1 1.1 1.0 1.1 1.1 1.0 K默认值按1.5，根据BS8002确定的K值按1.2。 这些荷载仅在最大极限状态下使用，γfL和γf3采用以上所给值（也见附录A中的图A/6）。 倘若净水平力与牵引力方向相反，则无需考虑滑移（滑转除外，见4.1.2 (d)和4.4.2 (d)）。 3.4.2 承压力和沉降 在附录A中图A/7所示的下述标称荷载下，应计算基础的承压力和沉降： 恒载 最大附加恒载 箱型结构两侧上的最大水平土压力 静水压力和浮力 竖向活载 仅箱型结构一侧上的活载附加压力
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第4章 设计
4. 设计
4.1 结构部件的设计 4.1.1 结构分析 (a) 如果墙体不连续或与顶板或底座完全一体，则结构应按含关节接头的连续梁分析。任何圆角角焊的刚性均可纳入考虑。最大极限状态和正常使用极限状态都应考虑。 (b) 对箱型结构而言，可假设弹性可缩性支架位于底板下方，以硬质材料（见定义）作基础的结构除外。在前例中，基础应视为“柔性”基础；在后例中，基础应视为“刚性”基础。 (c) 对门架结构而言，如果架内力矩对基础的转动刚度敏感，且基础应视为(a)“刚性”基础和(b)“柔性”基础（见4.1.1(b)），则应单独分析底脚，确保考虑到整个可能基础刚度范围的影响。 (d) 力矩和剪力应通过分析结构周围的临界位置得出。对剪力而言，大部分临界位置通常在距离角焊内缘（无角焊时，距离内角）“d”处。另外，应计算这些以及其他临界位置处的剪力和共存力矩，也见4.3.3。 (e) 单位宽度分析法 (i) 大部分情况下，可以采用二维或类似框架，在“以米为单位的带材(metre strip)”基础上，充分分析结构。对于相邻车轮散布区重叠的结构（如图3.2a区2中所示），通常可以基于根据3.2.1(c)和(d)确定的竖向活载在散布宽度范围内每米宽度上产生的荷载。 (ii) 对于填料较浅的结构，如果相邻车轮的散布区没有重叠（以及单HA车轮荷载），则上述方法可能引出不太满意的保守结果。原因在于没有考虑结构本身的侧向荷载分布特征。采用Pucher图表或BS8110中给出的板上集中荷载分布方法，或其他严格方法，亦可找出此种情况下计算每米活载效应用的更适用分布宽度。不过，弹性分析中应注意：由于相邻车轮影响，单独HB车轮荷载的分布宽度不会大大宽于轮距。此外，散布宽度小于节段宽度(Lj)的单轮荷载，不能分布在宽于节段宽度的宽度范围上。 (f) 如果采用三维模型，则应考虑BD 37中所述相邻车道内活载的相互作用。 (g) 设计门架时，应基于以下假设考虑更严峻影响： (i) 各墙的底座完全受水平位移约束； (ii) 各墙的底座纵向受水平力约束，且水平力不超过墙下底脚的摩擦阻力（见4.4.2）； 如果底脚的摩擦阻力足以防止墙体产生水平位移，则仅需考虑情况 (i)。
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第4章 设计
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4.1.2 斜交 (a) 预制构件应为矩形。因此，预制施工中，斜交影响可以忽略不计。但是，特殊斜交边缘构件除外，应单独设计。 (b) 横向上相对于跨度而言较长的现浇斜交结构，可根据方形跨或斜跨设计。不过对于根据方形跨设计的结构，自结构边缘Xsinθ宽度范围内的结构部件应根据斜跨设计。 (c) 现浇斜交结构亦可通过更严方法分析，例如，三维计算机分析。 (d) 现浇斜交结构中，一个桥台上的水平土压力推力线，由相对桥台上的土压力推力线侧向抵消。底座上的扭矩摩擦力可以抵抗由此产生的平面扭矩。如果不足以抵抗（并且斜交太过），则由向桥台墙钝角积聚的被动压力抵抗。 (i) 如果一面墙上的土压力推力线在另一面墙中间三分之一范围内通过（即如果LL tanθ < Lj/6），则该平面扭转效应可以忽略。 (ii) 如果LL tanθ ≥ Lj/6且作用扭矩(Tq)大于底座的摩擦阻力扭矩(TR)，则应考虑通过增大墙体上朝向钝角的水平土压力，抵抗不平衡扭矩。此时，最大极限状态下，深度D处，墙体上各处的最大土压力（不包括活载附加压力）不得超过0.5γDKp，并且设计的结构部件必须能够抵抗增大的压力。 (iii) 注意：在斜交结构上，如果推力线从一桥台通至相对桥台钝角的附近或外侧，则被动压力会增大，而不是抵抗结构在平面内转动的倾向。此类情况下，便需仔细考虑滑转引起的结构破坏危险。 4.1.3 拟分析的阶段 三个阶段应纳入考虑： (i) 回填至顶面顶部的完成结构 (ii) 回填至顶层和完成面层之间中间层，且提议工程车辆在此使用的结构 (iii) 全部回填，投用的结构 4.1.4 拟考虑的荷载工况 (a) 各结构部件，应根据上述三个阶段，并按下述荷载组合1和3影响最重情况设计。 (i) 永久荷载，包括最大或最小恒载附加压力（不包括阶段i和ii中的不均匀沉降） (ii) 最大或最小水平土压力 (iii) 对所述结构部件影响最重的活载合适组合1和3 (iv) 温度影响（仅组合3） 4/2 2001年11月