发布时间 : 星期四 文章丰田凯美瑞发动机常见故障诊断及维护更新完毕开始阅读7a1a66583086bceb19e8b8f67c1cfad6185fe93f
检查电线也无异常，那原因只可能是电脑内部故障，因该车为老款车，车况己相当老化，车主无意更换电脑，只能采取其他办法：为提高混合比，将一只l0K的滑动电阻连接在水温传感器插接件上，调整滑动电阻，使其阻值变化，直到发动机加速灵敏，而且尾气排放正常为止，记下此时滑动电阻阻值。
③故障排除：用相近阻值的固定电阻串联在水温传感器电路中，启动试车，故障排除。 3、故障案例三
①故障现象：一辆丰田凯美瑞起动困难，发动机在中、低速运转时抖动比较严重，汽车在行驶中发动机偶尔会出现自行熄火现象，仪表板上的故障指示灯（CHECK）有时闪烁，但不常亮，并且排气管内有较多白烟排出，有较浓的汽油味，燃油消耗量很大。
②故障诊断：发动机在中、低速运转时抖动比较严重，这说明发动机的8个气缸中有某些气缸不工作或工作不良，造成发动机运转不平稳而产生抖动。通常造成发动机气缸不工作或工作不良的原因多为点火系统、燃油供给系统工作不良或各气缸的压缩压力不一致等。因为排气管内有较多的白烟排出，并且汽油味很浓，说明可能是进入某个或某几个气缸的汽油太多，造成可燃混合气太浓，燃烧不完全或者根本就不能燃烧。造成这种情况的直接原因很可能是喷油器工作失效，或喷油器控制电路有故障，也可能是某些气缸的火花
塞不跳火。 a.首先利用发动机ECU的故障自诊断系统检查发动机控制系统中是否有故障。检查结果，仪表板上的故障指示灯显示故障代码为11、21、26和27。为了判断这几组故障代码是否真实，先清除ECU中存储的所有故障代码，然后重新起动发动机，并让其在低、中、高各种转速条件下工作一段时间，熄火后重新调取故障代码，这时仪表板上的故障指示灯显示故障代码为11和26。再进行道路试验，在试车过程中发现汽车存在加速迟缓、惰车及自行熄火等诸多故障，并且仪表板上的故障指示灯有时闪烁（但不常亮），试车完毕再调取故障代码为11、21、26及27，说明这几组故障代码确实存在。故障代码11表示ECU电源电路有瞬间中断现象，21表示左侧主氧传感器及电路故障，26表示可燃混合气过浓，27表示左侧副氧传感器及电路故障。
b.检查ECU电源电路中的EFI熔丝（2OA）完好，各联接导线无断路、短路，接头、插接器无松动现象，线路正常。起动发动机，运转一段时间后用手触摸位于2#接线盒中的EFI主继电器，感觉很烫手，说明EFI主继电器有故障。更换一个新的EFI主继电器后起动发动机，并让它工作相当长一段时间后再用手触摸，感觉仅有些微热，工作温度正常。
说明ECU确实因原有EFI主继电器工作不良而造成供电电源出现瞬间中断现象。
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c.在1UZ-FE型发动机控制电路中，对喷油器的控制共分成4组，即第1、7缸，2、8缸，3、5缸和4、6缸，因为是第3缸和第5缸的喷油器同时失去控制，而它们正好是同一组，一般而言，同一台发动机中有2个或2个以上的喷油器本身同时失效的可能性很小。据此分析，ECU对第3缸和第5缸喷油器控制失效可能性很大。对第3缸和第5缸的喷油器进行检查，用数字式万用表测量两喷油器在20℃时电磁线圈的电阻值为14Ω左右（正常值为13.4-14.2Ω），其电阻值正常。直接用12V电源驱动喷油器，可以清晰地听到喷油器针阀动作的冲击声，说明这两个喷油器都是好的。用万用表直接检查喷油器线束插头两端子间的电压，当短暂起动发动机时电压表上的读数约为12V定值（没有脉冲电压信号），这就说明喷油器驱动电路有故障。
③故障排除：用诊断仪进行检测，发现汽车喷油器有一处断路，用线更换后故障排除。 二、丰田凯美瑞发动机异响故障排除
①故障现象：一辆2007年产广汽丰田凯美瑞240V，车辆行驶至3000 km，在一次加油时注入了某燃油添加剂后，继续行驶了约2000 km，就出现发动机“敲缸”异响。冷车时声音较大，热车后声音变小。挂挡后有尖锐的噪声，且发动机抖动厉害。当打开机油加注口时，发动机的声音很大，且向外溅出的机油也比正常状况下多。拔出机油观察孔的油尺时，大量青蓝色油烟冒出。整个曲轴箱内的压力很大，机油颜色变黑且粘度较小。
②故障诊断：根据车辆的新旧程度，和车主所描述的加入了某燃油添加剂，行驶一段时间后才出现上述现象的情况，并通过观察发动机的症状，笔者推测，引起该故障现象的原因不外乎两种：活塞环断裂，或者活塞环卡在活塞环槽内，与活塞粘结在一起。这两种情况都会导致活塞环失去弹性，起不到密封作用。由于此前车主加入了某燃油添加剂，这种添加剂是否含有某些物质，在高温高压状况下起到催化作用，使活塞环卡在活塞环槽内与活塞粘结在一起了呢? 这仅仅是根据车主反映，在注入燃油添加剂行驶了约2000 km后，就出现了发动机“敲缸”异响这个说法而作出的推断。
从发动机工作原理分析：活塞从下止点向上运动时，由于活塞环断裂或与活塞环槽粘结在一起，使活塞环失去弹性和支撑。所以当活塞在做上下运动时，就会左右晃动撞击气缸壁而产生“敲缸”异响。同样由于上述原因导致活塞环起不到密封作用，当活塞运动到接近上止点，处于准备做功状态时，压缩的可燃混合气会通过失去密封作用的活塞环边缘沿气缸壁窜进曲轴箱内，从而导致机油变质并使曲轴箱内压力升高。当打开机油加注口时，由于内压较高，向外溅出的机油自然也会增多。考虑到车辆总共才行驶了6000 km，活塞环断裂的可能性不大。但燃油添加剂是否在发动机的工作过程中，通过逐渐产生的大量积
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炭和胶泥致使活塞环与活塞环槽粘结在一起呢？
③故障排除：首先用积炭清洗剂对发动机进行燃油系统的免拆清洗(图3.2)，清洗后发现“敲缸”异响有所减弱；然后拆下火花塞(图3.3)将每个气缸都用“化清剂”灌满浸泡至次日早上；接着更换全部燃油、机油以及机油滤清器；最后在手动3挡位置，维持发动机在5000r/min的转速，连续行驶2次，每次20min，最后“敲缸异响”现象消失。
图3.2清洗发动机燃油系统 图3.3检查火花塞好坏
三、丰田凯美瑞发动机故障警告灯亮故障排除
1、故障案例一
①故障现象：一辆2006年款广州丰田凯美瑞240G轿车，用户反映该车发动机故障警告灯点亮。
②故障诊断：经确认，故障确如用户所述。笔者连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备显示故障码“P0137——氧传感器电路电压低”。在对故障码进行记录后，笔者将故障码清除。重新起动车辆，待发动机运转几分钟后，发动机故障警告灯再次点亮。利用故障诊断仪再次调取故障，同样的故障码再现。之后笔者利用故障诊断仪在发动机怠速运转时观察发动机控制系统相关数据流，在查看氧传感器信号电压时发现，该值总是为0或0.1V没有变化，将发动机转速提高到3000～4000r/min时，氧传感器信号电压仍然没有变化，此信号电压显然是错误的。在该车的发动机控制系统中，氧传感器被置于三元催化反应器后部，用来检测废气中的氧浓度，传感器与加热感应部分的加热器集成一体，即使在进气量较低(废气温度低)的情况下也能检测到氧浓度。在该车的发动机控制系统中，如果氧传感器信号电压没有减小至0.21V以下或没有升高至0.59V以上，发动机控制单元便会判定传感器信号电压输出异常，并设定故障码。那么究竟是混合气的问题还是氧传感器本身的问题呢?接下来笔者将少量的化油器清洗剂喷入发动机进气管，人为地将混合气加浓，然而氧传感器信号电压仍然没有变化。
为进一步检查，笔者断开氧传感器线束插接器，将点火开关旋转至ON位，测量+B(2号脚)与车身接地电压，测得电压为12V，符合维修手册规定的电压9～14V。然后测量氧
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传感器加热器电阻，测量HT(1号脚)与+B(2号脚)间的电阻为110Ω，维修手册的规定值为11～16Ω，看来此处就是问题所在。由于氧传感器加热器电阻值过大，使得氧传感器无法达到正常工作温度，所以不能反应出正常的工作电压。
③故障排除：换一个同类型的氧传感器，启动汽车，故障警告灯不亮，故障排除。 2、故障案例二
①故障现象：一辆广州丰田凯美瑞240V轿车，用户反映发动机故障警告灯点亮，维修人员在清除故障码后，当时警告灯熄灭，但车辆在行驶约300 km后发动机故障警告灯再次点亮。
②故障诊断：连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备显示故障码“P0420——三元催化反应器系统效率低于门限值”。在该车的发动机控制系统中，发动机控制单元(ECM)利用2个分别安装在三元催化反应器前的空燃比(A/F)传感器(图3.4)和安装在三元催化反应器后的氧传感器来监控三元催化反应器的工作效率。空燃比(A/F)传感器向ECM发送废气转化前的信息，加热型氧传感器向ECM发送废气转化后的信息，ECM计算三元催化反应器的氧存储能力(OSC)。氧传感器的OSC值和三元催化反应器之间是直接相关联的，ECM根据OSC值来判断三元催化反应器的状态，如果其性能降低，ECM便会点亮发动机故障警告灯并记录相关故障码。在该车上，可以利用故障诊断仪检查三元催化反应器效能。在操作时，需要利用故障诊断仪执行主动空燃比控制，因ECM根据氧传感器的信号电压计算的OSC会有所变化，所以更便于对三元催化反应器效能的诊断。
根据该车的故障，笔者决定对三元催化反应器执行效能检测。按照维修手册的要求，首先应起动发动机并使其充分预热，之后将发动机以3000r/min运转2～3 min。在发动机以3000r/min运转2s和以2000r/min运转2s时，利用故障诊断仪观察空燃比传感器和氧传感器的波形。如果空燃比(A/F)传感器和氧传感器的信号电压波形正常，则表明传感器也许存在故障；如果2个传感器的信号电压输出均保持在太稀或太浓状态，则表明空然比也许处于极稀或极浓状态。接下来还应该利用故障诊断仪人为加浓混合气继续检查。
图3.4空燃比传感器 如果三元催化反应器的性能减退，氧传感器的信号电压波形将会频繁上下波动(在正常驾驶条件下也是如此)。经检查，该车氧传感器信号输出电压波形如图(图3.5)所示，因此可以判定三元催化反应器损坏。后来我们对损坏的三元催化反应器进行了解体检查，可以确定三元催化器的损坏是由于长期加注劣质燃油所致，最终导致三元催化器损坏。所以
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