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雅克战斗机发展史前
1939年1月西班牙内战尚未结束，苏联发现其空军现役的I-15、I-16（I为俄文istrebitel“驱逐战斗机”之义）等第一线战斗机都不是德国Bf-109战斗机的对手，斯大林遂要求苏联各战机研发单位尽速研发与Bf-109抗衡的新战机。当时共有十余个设计团队参加这次新战机设计竞赛，包括研发I-15/16的波利卡尔波夫（Polikarpov）设计局、苏霍（Sukhoi）设计局和雅克列夫（Yakovlev）设计局等具有知名度的研发团队。
也许是苏联急迫需要新战斗机，几乎所有提案都获得批准，也因此促成日后Yak、LaGG及MiG三种系列战斗机的诞生。在这十多个团队中，还有一个默默无闻的小组，那就是拉沃契金（S?A?Lavochkin）、戈而布诺夫（V?P?Gorbunov）及顾德科夫（M?I?Goudkov）三人所组成的“拉戈顾”（LaGG）设计团队，也就是日后的拉戈顾设计局。拉戈顾设计局日后虽然演变为拉沃契金独挑大梁的“拉沃契金”设计局，事实上戈而布诺夫却是拉沃契金的老长官。1930年代末，戈氏担任苏联国防工业人民委员会航空工业总局的局长，手下有三四十个部属，拉沃契金和顾德科夫是戈氏的下属，各自负责一个飞机制造厂的业务，戈氏是著名的莫斯科航空学院（MAI）飞机制造系的1931年班毕业生，曾从事TB-3、R-6、SB及DB-A等机型的设计量产工作；顾德科夫也是MAI的校友，小戈氏一届。
拉沃契金的学历跟戈、顾两人相比略显逊色。1900年出生的拉沃契金自小便对飞机充满梦想，苏联内战期间正在军中服役，部队同袍都知道他对航空科技的热爱，于是在1920年苏联积极发展航空工业时，部队长便将3拉沃契金安排到莫斯科著名的包曼（Baumann）高等技术学校就读。拉沃契金没毕业就到中央空气动力研究所（TsAGI）工作，他的直属上司便是赫赫有名的图波列夫（A?N?Tupolev）。
拉沃契金从包曼技校毕业后，被指派到当时苏联邀请来的法国航空工程师理查（Paul Richard）所主持的设计局工作。不久拉沃契金又跟理查的副手拉维尔（Henri Laville）进行一种双座告诉战斗机的研发工作，但这个研发计划后来没有成功，苏联当局认为“外来的和尚未必会念经”，便请法国工程师回国并解散设计局。随后几年拉沃契金一直在苏联航空工业界“跑龙套”，在几个设计局工作过，1938年图波列夫找他去航空工业总局工作，暂时结束拉氏四处漂泊的职场生涯。拉沃契金的工作经验虽然丰富，也具备飞机的设计经验，但缺乏将设计图转为实机及量产的工作历练，这也是拉沃契金跟戈、顾两人共事时，多少产生“莫航派”（戈顾）与“包技派”（拉氏）的瑜亮情结，再加上一些个人与外在因素，最终导致“拉戈顾”的解体。
至于拉戈顾设计局的起源要追溯到1938年年底。当时戈而布诺夫得知斯大林对苏
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联现役战斗机性能落后Bf-109而忧心，于是要拉沃契金向有关当局提出建造一种配备液冷式发动机的战斗机提案，拉氏只花了一星期就完成草图。拉、戈二人知道当时苏联航空工业的实力，因此在天中这种新战斗机的机体为全木制设计，但事实上苏联本身无法提供足够的铝来制造飞机机体，另一方面苏联却有丰富的森林资源，因此苏联在二战前的各式战斗机都是“铝木混合”机体结构。苏联人在战争爆发前深知自己的缺点，于是象雅克列夫及拉戈顾战机都采用全木制机体设计，后来在战争初期苏联对外运输几遭德国封锁，铝原料进口困难更证明苏联人的远见。全木制战机另一个优点便是技术难度较低，对于战时缺乏熟练工人的苏联来说，这是唯一可以用最少数苏联技工便能大量生产战机的好方法。
1938年底，戈而布诺夫和拉沃契金带着新战机的设计案去找他们的直属长官-国防工业人民委员卡冈诺维契（M?W?Kaganovich），在卡氏的会客室碰到了顾德诺夫，于是日后成为苏联二战最重要战斗机设计局之一的拉戈顾设计局，就在一个苏联政府阁员办公室的会客室诞生。顾氏原有要事找卡冈诺维契，但卡氏对拉戈两人的设计图颇为赞赏，于是便要顾德科夫加入拉、戈两人的工作团队。由于拉戈团队的提案过了卡冈诺维契那一关，因此刚诞生的“三雄”设计局“拉戈顾”便在昆佐沃（Kunlsevo）航空螺旋桨及雪橇厂继续进行研发工作，新战机获得I-22的编号。昆佐沃厂的总工程师李吉科夫（L?I?Ryzhkov）当时正研发三角材（Delta wood）的生产技术，三角材是将数层浸泡过树脂溶液的桦树条以热压方式制造，生产编号DSP-10。三角材是一般木材的两倍重，但材质坚韧可用于飞机的翼梁和机体前部等需要承受重量的部位。
I-22的研发团队后来逐渐扩大，新成员组来自已关闭的希万斯基（Silvansky）设计局。斯大林在1939年2月召开一次有关苏联航空工业的会议，他发现战斗机正是苏联航空工业的罩门，提升苏联战斗机产业的质与量是刻不容缓的事。同年5月，I-22设计团队升格为苏联官方认可的设计局（OKB），并搬到莫斯科近郊的希姆基（Khimki）301飞机制造厂，该厂前身是一家制作木制家具的工厂，设厂的目的原本是为了提供当时预定建造的苏维埃宫（Dvorets Sovetov）高级家具，但后来苏维埃宫的建筑计划被取消，该厂便转交给1939年成立的航空工业人民委员会。
1939年8月，航空工业委员会命令拉戈顾设计局生产两架全木制的I-301战斗机，首架配备M-105发动机和TK-2涡轮增压器，被设定为高空拦截机，预定1940年2月前完成，第二架配备M-106P发动机，被设定为前线战机，预定在5月前完成。苏联官方要求这两架不同发动机的I-301至少有600公里的续航力，高空拦截机的最高时速是高度9000公尺时要达到650～675公里，最大升限12000公尺，前线战机的最高速度是高度6000～7000公尺时为620~625公里，最大升限11000公尺。
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苏联航空工业在1940年代面临的难题就是发动机的研发，M-106发动机在第二号试作机第一次试飞前仍然没有完成（第一号机所需的涡轮增压器后来一直没有研发出来），所以只得使用M-105P发动机。该机的武装可说是当时尚在研发的同类型机种最强的，包括装在发动机倾斜汽缸中间的陶宾（Taubin）23mm机炮，备弹量80发；另外还有两门装置在机体前上部的12.7mm BS机枪，每支机枪备弹量220发，该机预备再装备两挺ShKBS 7.62mm机枪。这架测试机再1940年春天前完成。1940年3月28日，I-301进行首次试飞，31日起展开一系列测试飞行。虽然I-301没有象雅克设计局的I-26发生坠毁事件，负责测试的飞行员尼卡辛（A?I?Nikashin）对I-301的操控性给予“及格”的评价，认为该机较适合中下程度的飞行员。
I-301完成厂测后交由苏联空军官方测试，该项测试于6月15～27日进行。在官方测试中，I-301的水平飞行时速可达585公里，与配备相同发动机的雅克I-26相比，I-301的飞行高度则显不足。与I-26相比，拉沃契金发现I-301的进气管的截面积较I-26的为小，于是进行进气管的改良工作，拉氏只花了一个晚上便更换改良的进气管，第二天早上再进行测试，结果其最高时速达到605公里。I-301总共进行42次试飞，有不少地方需要更改，如起落架覆盖板、散热器和化油器、改良发动机散热系统的渗漏问题，但该机并无重大设计缺陷。因此，I-301没有完全通过官方测试便被当局推荐进入量产程序，生产25～30架改良后的原型机，加入部队进行使用测试。
同年9月，飞机制造人民委员会委员夏胡林（A?I?Shakhurin）及苏联空军司令史姆许科维契（Ya?V?Smushkevich）视察拉戈顾设计局，要求将新战机的航程从600公里提高到1000公里。这给了设计局一个大难题，因为这样势必要增加燃料搭载量，降低操控性，而且已造好的飞机为装载更多燃料需要改变设计，非常麻烦。设计局的解决之道是在两翼各装一个燃料箱，这架装有三个燃料箱的I-301就是后来的LaGG-1。I-301原型机在历经两次意外迫降后被放弃，进一步的修改和测试就改用二号机，二号机完成莫斯科――库斯克来回840公里的航程测试，降落在莫斯科时还有15％的燃料没用完，因此官方要求的1000公里续航力已经不是问题。12月，三人获得斯大林一级奖章，以表彰研发当时已改称LaGG-3战斗机之贡献。 LaGG-3的构造性能
LaGG-3为木制结构单座低翼战斗机，其发动机为克利莫夫（Klimov）M-105P液冷式发动机，出力1100马力，采用VISh-61可变距三片式螺旋桨。武装为一挺12.7mm BK机枪和两挺同口径BS机枪，并把两挺预设的ShKAS 7.62mm机枪正是装置于BS机枪后面，每挺机枪备弹量325发。机上装有氧气供应设备，以保障飞行员于4500～10000
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公尺高度正常操作。
LaGG-3的最大特色是木制结构机体，其纵梁、纵岩等机身骨架由松木及三角材制成，机身部分区域还采用橡树及白蜡树。机身前部发动机及武器下方才使用金属架补强，所有的木制零件均以VIAM-3B胶水接合，没有使用钉子或螺丝。机翼的主要结构也是以木材为主，只有襟翼的骨架是由铝制成。蒙皮由桦树薄板制造，厚度在9.5～3公厘之间，机体表面以不料为蒙皮，在涂装前会加以打磨。LaGG-3的可折收式起落架装有液气避震器。 生产情况
1940年10月10日，苏联政府正式下令在四个工厂量产LaGG-3，分别是高尔基（Gorki）的第21厂，塔干洛格（Taganrog）的第31厂，列宁格勒的第23厂及新西伯利亚（Novosibirsk）第151厂，其中第21厂是主要生产工厂，所以拉沃契金及设计局的大部分员工都派到高尔基去，而戈而布诺夫则前去第31厂，只有顾德科夫留在希姆基执行总工程师的职务，似乎象征拉戈顾“三雄”散伙的前兆。
苏联原本要在1941年生产2960架LaGG-3，但到6月22日德苏开战为止，仅生产322架，远低于原定在7月1日前生产出805架的计划。部分原因是因为太快将LaGG-3投入量产之故，另外则是设计局全部约一百名员工中，只有30人愿意去高尔基，而高尔基方面也因为第21厂原本生产I-16，该厂员工不愿意改变生产线去改产新战斗机。除了生产数量落后，初期型LaGG-3还存在许多缺点，例如飞机无法达到预定时速、起落架断裂、武器和起落架常故障等。速度变慢的原因是肇因于不断的修改设计，使得飞机的纵梁增加70多公斤，最高时速降到只有550公里左右，并使航程缩短。LaGG-3生产三个批次后陆续进行修改，例如从第4批次起将BK机枪改为20mm ShVAK机炮，但右前方的BS机枪则被拆除；机翼下方装设火箭弹架或炸弹架。自第15批次起加装自动襟翼，改善飞机的水平操控性，使得重量增加导致空气动力构形变差。
LaGG-3的生产线在1944年关闭，总共生产超过6500架，其中有5900架送交苏联空军，戈而布诺夫主管的第31厂对LaGG-3做了许多改良。由于实战经验显示，Yak及LaGG战机在最高时速及爬升高度都逊于Bf-109，因此将战机上所有能拆下的装备都拆除以减轻重量，例如氧气设备及多余（小口径）的枪炮等如ShKAS机枪；LaGG战机从第11批次起就只配备一门机炮和一挺BS机枪，一直到1943年底才将第二挺BS机枪装回去。另一种减肥方法是减少机体燃料搭载量，例如第7批次的燃料箱容量便比前批次少40公升；第11批次甚至没有机翼油箱，改以100公升抛弃油箱代替，但这种设计后来没有广泛运用。
LaGG-3的最终改良型为第66批次，从1943年秋天到1944年春在特比利西
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