发布时间 : 星期三 文章雅克战斗机发展史更新完毕开始阅读7b59350116fc700abb68fc62
生产。有些LaGG-3会根据战地状况在机翼各装一门BS机枪吊舱；有些LaGG-3则被改造成侦察机，在机身上加装一具AFA-1照相机进行侦察任务。在所有衍生型中最具威力的应该是换装37mm机炮的机型，这是顾德科夫在1941年秋天将3架量产型LaGG-3换装一门Sh-37机炮，在威亚滋玛（Vyazma）战役中进行战地测试且成效不错，不过次年在高尔基量产一批Sh-37型LaGG-3，但却发现Sh-37机炮因为构造复杂故障频频而宣告失败。然而一向对大口径火炮有莫名其妙狂热的苏联人还是不放弃，1942年在拉沃契金指导下，一批LaGG-3加装NS-37mm机炮，当年12月便有40架该型机参加斯大林格勒战役。LaGG-3没有生产双座机，因为当时苏联空军是以雅克设计局的UTI-26作为教练机。 La-5
前面提到，苏联为改善己方战机在航程及爬升高度落后Bf-109的缺点，想尽办法要让LaGG-3等战机“减肥”，但这终究只是治标之道，而且还要牺牲武装，对战机根本是开倒车的作法，提高发动机出力遂成为苏联战机设计师追寻的目标。事实上，三种苏联战前新开发的量产型战机：LaGG、YaK和MiG都使用液冷式发动机，但苏联航空工业无法供应各研产单位足够的这类发动机，象MiG-3后来就被迫停产以利生产Il-2攻击机。
当时苏联气冷式发动机的代表作M-82发动机却乏人问津，原本要配备M-82的Su-2和Tu-2轻型轰炸机改良型又被取消，迫使生产M-82的佩尔姆（Perm）地区共产党书记古沙诺夫（N?I?Gusarov）使出浑身解数，终于让苏联高层同意采用配备M-8的LaGG、MiG和YaK。事实上，拉戈顾设计局对星型气冷式发动机最感兴趣，因为LaGG的重量超过YaK战机却都只用M-105发动机，所以一般苏联飞行员比较喜欢雅克战机。 拉戈顾曾试图采用M-105发动机的改良型如M-105PF及M-105PF2，但两种发动机提供的改良程度有限，装有M-105PF2发动机的LaGG-3最高时速是618公里，只比LaGG-3量产型快不到30公里，出力不过多一百多匹马力。因此，拉戈顾设计局体验到M-105发动机的性能已无法大幅提升的可能，而M-82发动机的出力却超过M-105三百多匹马力，而且M-82遭到枪炮击中时的生存性较佳。尽管气动力构型较差，但较富余的马力已抵消其缺点，飞机的速度、爬升性能都有明显提升。
早在1941年8月时，顾德科夫便将一架LaGG-3改装M-82发动机并进行数次试飞，不过后来由于德军逼近莫斯科迫使试飞停止，而顾氏再也没有进行M-82的试验。其实刚开始时，拉沃契金对LaGG战机改装M-82发动机的效能颇有忧虑，认为这种星型发动机要装在LaGG-3势必需将机体前部结构做一番大的改动，这将是旷日持久的，但其副手阿列克谢夫（S?M?Alekseev）还是说服拉氏改用M-82进行评估测试。于是，阿列克谢夫和另两位同事改装了一架LaGG-3，原本拉沃契金担心的机体前部构型可能产生的“头大身小”问题，
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被阿氏以导流板的设计解决了。这架测试机的武装为两门ShVAK同步式（synchronic）机炮和两挺12.7mm同步式机枪，其同步协调器是将I-16的剩余零件拿来运用的。 1942年3月，配备M-82发动机的LaGG战机正式试飞，显示其速度和爬升性能都有较大改善，因此苏联空军及飞机制造委员会便决定在4月对此战机进行联合官方测试。测试结果令人满意，但发现该机有发动机过热的问题，4月23日苏联官方要求在十日内解决这个问题再决定该机的命运。该机的发动机之所以过热，是因为散热器是从M-105发动机沿用的，对大马力的M-82的散热效果极差，设计局于是改用马力较大的M-107发动机的散热器，不过因为体积过大，被迫拆掉同步机枪。这番心血没有白费，试飞时机油温度都能保持在临界点上。
官方测试一直进行导5月3日，由两位试飞员轮番测试，结果两人都对新机赞不绝口。在飞机制造人民委员会委员夏胡林的支持下，苏联官方同意LaGG-3/M-82型战机以La-5的编号投入量产，但苏联官方文件仍称呼第一批LaGG-3/M-82型为LaGG-5，直到1942年9月8日才根据飞机制造人民委员会所发布的命令，将LaGG-5改名为La-5. 前面已经提过，在拉戈顾三人各据一方后，设计局已名存实亡，三人中的“二G”――戈而布诺夫和顾德科夫都有自己的事业，因此拉戈顾设计局的“正统”便传给拉沃契金，然而戈、顾两人日后并无重大成就，消失在历史中，戈氏更是在战后钓鱼时不慎落水而失踪。1942年10月，苏联国防会议下令停止乌兰乌德（Ulan-Ude）和下塔吉尔（Nizhny-Tagil）的第99厂、第381厂的Il-2及Tu-2生产线，以便生产配备M-82发动机的拉沃契金战机。 虽然La-5的性能超越LaGG-3，但仍然落后自斯大林格勒战役后大量出现的Bf-109G，而且量产型仍有一些缺点，例如驾驶舱内极为闷热，发动机及武器的表现不尽理想。虽然部分缺点陆续改良，La-5的整体性能落后于Bf-109G和刚在东线现身的Fw-190，于是被迫进行大规模改良，拉沃契金在1942年秋天大幅改良La-5，仍采用老方法――减轻机身重量和提高发动机出力。拉氏取消La-5的机翼油箱，飞行员椅背的装甲厚度从10公厘减为8.5公厘；同年12月，M-82的改良型M-82F问世，解决了原本M-82在飞机爬升时会有10分钟推力不足的问题。“减肥”后的La-5配备M-82F，以La-5F的名称进入量产。 由于LaGG-3的机身生产数量实在太多，许多La-5F是以LaGG-3机身开展制造。当时LaGG战机的后方视界设计太差，因此在LaGG战机停产后，苏联便开始进行改良工作――将座舱罩玻璃向后延伸，并将椅背上部改为66公厘厚的装甲玻璃，大幅改善La系列战机的后方视界。1943年3月，号称是1943年苏联最佳前线战机――著名的La-5FN开始量产。La-5FN换装直接注油式的M-82FN发动机，爬升功率增加150匹马力，使得总马力达到1850匹。 La战机的改良并未停止，接下来La设计局又把目光放在M-71发动机，马力可达2200
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匹，在1943年4月底进行La-5/M71F试作机的第一次试飞。6月4日试飞结束后，发现该机虽然速度超过La-5FN，但整体性能不如预期，于是中央空气动力研究所的专家便对La-5/7M71F进行风洞测试。结果发现该机的生产品质低劣，尤其是整流罩部分，经修改后再次测试，时速可达720公里。但因为M-71系列发动机的研发工作的缓慢，于是La设计局就放弃了La-5/M71F的后续发展计划。
La-5的双座机型La-5UTI（UTI为俄文“学习训练战斗机”的缩写）在1944年量产，但La-5早于1942年便进入部队服役，因此有许多单位便现地改装La-5以进行训练任务。La-5UTI具有双重操控设计，教官席在后舱，并拆除右侧机炮、装甲座椅、无线电等设备以减轻重量。La-5各型机总产量为10000架左右。 La-7/La-9/La-11
除了提升发动机动力外，La设计局也修改飞机设计来增加速度。中央空气动力研究所曾用一架La-5进行测试，发现La-5的气动力构型仍有改善的空间，专家突出下列几点建议：1?将机油散热器从整流罩下方移到机身下方来减少纵截面，优化空气流动；2?将进气口栅栏从整流罩上方移到主翼根部。另外就是机体结构减轻，这样可能会影响飞机的坚固性，但幸好此时因为租界法案的实施，使得铝金属的缺乏状况得到改善，可运用在木制结构战机上。若是以铝及钢条更换一条木制翼梁可减轻一百公斤的重量，而且这时候由于缺乏树脂，因此被迫用一般的松桦木来取代较重但却较坚固的三角材。
1943年夏天，在下塔吉尔的底381厂便着手进行金属翼梁及机身骨架底设计，同年12月到1944年2月，La设计局根据空气动力研究所的建议措施改造了一架La-5，测试后发现时速要较La-5量产型快34公里。事实上该机只做了部分改进，真正的全面改进机是1944年1月制造的“La-5 1944年型”，武器增强为3门UB-20 20mm机炮，每门机炮备弹150发。这架改进机自1944年2月进行厂方及官方测试，先后发生两次机件故障意外，但试飞员库毕许金（A?G?Kubyshkin）都顺利降落。库毕许金在测试报告中提到该机的水平速度及爬升速度皆有提升，可在6250公尺高度达到680公里的时速，是当时苏联战斗机中最快的。库毕许夫也提到该机的缺点：座舱闷热（摄氏40～50度）、踏板难以操控。座舱内会产生水雾凝结等。库氏作出的评语：“从飞行数据看该机是最好的飞机，应该投入量产，但也要改善其缺点???”。随后该机即以La-7的型号投入量产。
1944年中期，La设计局开始研发全金属战机，1946年8月此机以La-9的编号量产。La-9虽是La-5一脉相承，事实上算是一种全新的设计，不只是以金属换木头而已。例如该机因采用铝材使油箱增加到5个，总搭载量825公升；座舱设计更为简洁，仪表配备也达到世界水准，配备无线电罗盘、航空水平仪、敌我识别器等。发动机没变只是型号为几年设计
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者阿卡迪?许维佐夫（Arkady Shvetsov）而改为Ash-82。厂方原打算为全金属La-7换装马力1900匹的Ash-83发动机，但该发动机后来未量产，计划便胎死腹中。
1945量1月开始测试日后衍生为La-9的原型机120号机，该机虽然大部分使用金属材料，但还不算全金属型。120号机的武装是两门NS-23 23mm机炮，机翼采用层叠式断面设计，采用Ash-83发动机，两项设计使120号机时速增至725公里，较采用Ash-83发动机和普通机翼的La-7会24公里。接着推出126号实验机，改用Ash-82FN发动机，武装为4门NS-23机炮，每门机炮备弹290发；126号机的机体虽有胶合板镶板，但骨架为全金属制。接着是真正全金属的130号机，1946两5月进行厂方测试，6～10月进行官方测试。该机在官方测试中的表现令人满意，测试单位建议空军予以采用。
1947年有30架La-9进行部队测试，同年5月苏联空军科技研究所用2架La-9量产型进行控制性测试，证明性能无安全符合要求。La-9在1946～1948年于高尔基生产，1948年起由乌兰乌德的第99厂接着生产，该厂所生产的首批La-9仍是采用高尔基的零部件组装的。苏联在冷战后开始发展长程战略轰炸机，第一种量产机是以B-29为样本的Tu-4，此时产生一个问题――缺乏可全程护卫Tu-4的战机，因此拉沃契金设计局开始研发新的长程护航战机。
首架原型机是134号机或称La-9M，特征是拆掉一门机炮以减轻重量。二号原型机134D在机翼内增加两个油箱，油料从825公升增至1100公升，在两翼翼端还可装一个166公升固定式油箱，续航力可达7小时。基于长时间飞行需要，座椅为软质覆面并有扶手以提升飞行员舒适性，La-9M甚至为飞行员设计了小便池。虽然La-9M拆掉了一门机炮，但增加的燃料箱和燃料使其较La-9重570公斤，最高时速因而未达到预定值。La-9M与La-9的外观差异是散热器有机身下移到整流罩下方，机炮只有3门。
两架La-9M在1947年6～7月作官方测试，结果发现111项缺点，但La-9M仍通过测试。测试报告建议La-9M可在改善缺点后进入量产，编号La-11；La-11在1947～1951年于21厂生产，但在1948～1949年有几个月的停顿。La-11是苏联最后一种量产的活塞发动机战机，生产过程中还陆续改良，如加装除冰装置、无线电高度计及无线电罗盘，有100架La-11改为侦察机。La-9的双座机型为UTI-La-9,是苏联最后一种活塞发动机教练机，于1948年完成生产。武装为一门机炮或机枪，1951年有100架UTI-La-9在苏联海军修理厂改装，以符合水面作战所需。La-9在1946～1949年共生产1559架，La-11的生产量是1182架（另一说法是1500架）。
苏联在二战时期始终没有高性能内燃式发动机使己方战机速度超越Bf-109和Fw-190，各设计局便改弦更张改用外燃式动力设备，也就所谓的喷射加力器来达到提升速
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