发布时间 : 星期一 文章(72+128+72)m连续梁线控原则 - 图文更新完毕开始阅读836d2ad3c281e53a5902ff0e
3.3.2相关参数修正
线控实施前，施工单位对影响线控计算的相关参数需现场测定并提供设计单位，设计单位据此调整计算模型。
表3.3：参数修正表 序号 1 类 别 内 容 弹性模量 混凝土 容重 2 挂篮、托架及膺架 变形量（应消除其非弹性变形，取弹性变形） 第 11 页 共 25 页
挂篮及施工人员的实际重量 弹性模量 3 钢绞线 截面积 孔道摩阻系数 孔道偏差系数 4 纵向预应力 锚圈口摩阻损失 钢束回缩值 5 6 7 合拢时的温度 各梁段及体系转换实际工期 桥面施工及铺轨的工期 3.3.3测量的内容
1）灌注砼前模板标高测量。
2）每灌注一段砼，均测量0号段墩顶的标高。测量每一梁段在灌注砼前后、张拉后本梁段及其它已施工梁段的标高。在合拢前一段进行全桥联测，在合拢段施工过程中，测量合拢段临时锁定前后、张拉前后的标高，以及各梁段标高。
3）各梁段测量及模板调校的时间均宜安排在清晨。
3.3.4数据记录表格
1）由线控单位提供给施工单位《梁段立模标高表》见附表1。 2）由施工单位反馈给线控单位《梁段标高测量表》见附表2。
3.4 支座预偏量
1）预偏量值为相对于支座下摆中心的偏移量，以大里程方向为正。 2）预偏量值应考虑合龙温度的影响，调整各墩支座纵向偏移量。各墩支座纵向预偏量设置量应根据假设合拢温度按表中数值查取。
3）固定支座墩上、下摆中心重合，并与墩中心线重合。活动支座墩支座下摆中心与墩中心线重合。
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4）合拢顺序及体系转化为：先合拢主跨；再合拢边跨。
四 孔道摩阻试验
4.1 概述
大桥纵向预应力钢束采用塑料波纹管成孔，相关规范中缺乏相关的孔道摩阻系数，为了准确计算梁体预应力效应，选择了顶板束进行孔道摩阻系数及锚圈口摩阻损失的测试。预应力管道为塑料波纹管，设计张拉程序为0，初应力（0.1σcon）， σcon 锚固。
4.2 试验检测依据
（1）《混凝土结构试验方法标准》（GB50152－92）；
（2）《铁路桥涵设计通用规范》（TB10002.1－2005）； （3）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3－2005）；
4.3 孔道摩阻系数测试
4.3.1 孔道摩阻损失的组成
张拉时，预应力钢束与管道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失、称为摩阻损失。主要有两种形式：一是由于曲线处钢束张拉时对管道壁施以正压力而引起的摩擦，其值随钢束弯曲角度总和而增加，阻力较大；另一是由于管道对其设计位置的偏差致使接触面增多，从而引起摩擦阻力，其值一般相对较小。 4.3.2 孔道摩阻试验数据的计算分析
孔道摩阻试验数据的计算分析如下：
张拉时，预应力束距固定端距离为x的任意截面上有效拉力为：
Pχ=Pκe-（μθ+κχ）
式中：Pχ——计算截面预应力束的拉力，测量时取至固定端;
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Pκ——张拉端预应力束的拉力；
θ——从张拉端至计算截面的孔道弯角之和，以弧度计； χ——从张拉断之计算截面的孔道长度，以米计； μ——预应力束与孔道壁的摩阻系数； κ——孔道对设计位置的偏差系数。 令A= Pχ/ Pκ= e-（μθ+κχ）
则有：－lnA=μθ+κχ，再令Y=－lnA
由此，对于同一片梁不同孔道的测量可得一系列方程式：
???1???1?Y1?0???????Y?0?222 ? ??????ｎ???ｎ?Yｎ?0由于存在测试上的误差，上列方程式的右边不等于零，假定：
???1???1?Y1??F1???????Y??F?2222 ? ??????ｎ???ｎ?Yｎ??Fn根据最小二乘法原理，则有：
n???1???1?Y1?当
2??????n???n?Yn???(?Fi)2
2i?1????F1???2=0且
????Fi???2=0时，
???F?2取得最小值，由此可得：
2?????i????i?i??Yi?i?0 （6.3.2－1） ?2?????i?i????i??Yi?i?0解方程组即可得μ、κ值。
4.3.3 试验内容和方法
试验通过测定孔道张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算偏差系数k和摩擦系数μ。
试验预应力束两端均安装压力传感器和张拉千斤顶。在试验开始时，预应力束两端同时张拉至设计张拉控制荷载的10％，然后将一端封闭作为被动端，以另一端作为主动端，分级加载至设计张拉控制荷载。每级荷载到位后，均读取两端传感器读数。主被动端互换后再测试一次。然后根据两端传感器读数，计算出孔道摩阻损失。孔道摩阻试验的方法见图6.3.3-1。
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