发布时间 : 星期三 文章汽车单级主减速器设计 - 图文更新完毕开始阅读879be2b969dc5022aaea006f
乘用车主减速器设计
动齿轮等零件的尺寸也可减小。但轮边减速器在一个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂、成本提高，因此只有当驱动桥的减速比大于12时，才推荐采用。 按齿轮及其布置型式，轮边减速器有行星齿轮式及普通圆柱齿轮式两种类型。
2.2主减速器的基本参数选择与设计计算
i主减速比0、驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在
汽车总体设计时就确定。
2.2.1主减速比
i0的确定
主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位
i时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。0的选择应在汽车总体设计时和传动系iii0T的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡田来研究0对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择
i0值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。
对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最
inppemax大功率及其转速，的情况下，所选择的0值应能保证这些汽车有尽可能高的i最高车速vamax。这时0值应按下式来确定：
i0?rrnpvamaxigh[2]
(1.1)
式中rr——车轮的滚动半径，m；
i gh——变速器量高档传动比。
则i0
?0.377x230x6000170x1
?3.06
i 根据所选定的主减速比0值，就可基本上确定主减速器的减速型式为单级，螺旋
锥齿轮传动，不需要轮边齿轮。
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2.2.2主减速齿轮计算载荷的确定
通常通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两
TT种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩(je、j?)的较小者，作为载货汽车和越
野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即
Tje?Temax?iTL?K0??T/nTj?G2???rr??LB?iLB [3] (2.2)
[5] (2.3)
式中 Temax——发动机量大转矩，N?m；
iTL —— 由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比；
?T —— 上述传动部分的效率，取?T?0.9；
K0 —— 超载系数，对于一般乘用车、载货汽车、矿用汽车和越野汽车以及液 力传动的各类汽车取K0
?1；
n —— 该车的驱动桥数目；
G2 —— 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，N；对后桥来说还应 考虑到汽车加速时的负荷增大量；
? —— 轮胎对路面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取
?=0.85；对越野汽车取 ?=1.0；对于安装专门的肪滑宽轮胎的高级轿车取 ?=1.25；
rr --车轮的滚动半径，m；
?LB,iLB---分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速 比(例如轮边减速器等)。
综上所述Tje
?131x13.73x0.4x0.9/1
乘用车主减速器设计
?647.51N?m
1435x0.55x0.85x230.30x10?3x9.8 Tjm?
0.95x3.55 ?448.95N?m
上面求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏的依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均比牵引力的值来确定的，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩(N?m)为
Tjm
(Ga?GT)?rr?(fH?fR?fP)iLB??LB?n[6]
(2.4)
式中Ga——汽车满载总重，N；
GT——所牵引的挂车满载总重，N，但仅用于牵引车； fR——道路滚动阻力系数，计算时轿车取fR?0.010~0.015；载货汽车取
0.015~0.020；越野汽车取0.020~0.035；
fH——汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。通常，轿车取0.08；载货汽车和城市公共汽车取0.05~0.09；长途公共汽车取0.06~0.10，越野汽车取
0.09~0.30。
fP——汽车或汽车列车的性能系数：
fP?0.195(Ga?GT)[6] （2.5） 1[16?]100Temax0.195(Ga?GT)?16时 取fP?0 ,式中fP计算为负时，取0值 当
Temax?
0.195x(1435x9.8?0)?20.933?16
131? fP?0
式中rr,iLB,?LB,n,Temax等见（3）式下说明。
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(1435x9.8)x230.30x10?3x(0.052?0.08)则Tjm?
3.55x0.95x1 ?126.76N?m
2.3主减速器齿轮基本参数的选择 2.3.1齿数的选择
对于单级主减速器，当i0较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取值小些，以得到满意的驱动桥离地间隙。当i0≥6时，z1的最小值可取为5，但为了啮合平稳及提高疲劳强度，z1最好大于5。当i0较小(如i0?3.5~5)时，引可取为7~12，但这时常常会因主、从动齿轮齿数太多、尺寸太大而不能保证所要求的桥下离地间隙。为了磨合均匀，主、从动齿轮的齿数z1，z2之间应避免有公约数；为了得到理想的齿面重叠系数，其齿数之和对于载货汽车应不少于40，对于轿车应不少于50。
依据以上理论，可取 z1?11 ，z2?39
[2]
表2.1 汽车主减速器主动锥齿轮齿数
传动比（z2/z1） 1.50~1.75 1.75~2.00 2.00~2.50 2.50~3.00 3.00~3.50 3.50~4.00 4.00~4.50 4.5~5.0 5.00~6.00 6.00~7.50 7.50~10.00 z1推荐 14 13 11 10 10 10 9 8 7 6 5 z1允许范围 12~16 11~15 10~13 9~11 9~11 9~11 8~10 7~9 6~8 5~7 5~6