发布时间 : 星期一 文章波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合更新完毕开始阅读8c856bad915f804d2b16c1c9
项目已从最初的单一解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整治系统规划设计。
1. 工程实施
整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于Fort Point隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，Fort Point隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。
除以上介绍的隧道部分外，波士顿市还筹建了-座跨越该市查尔斯河(Charles River)的大桥。这座被图8 工程北部起点——查金大桥
定名为“查金((Zakim)”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大隧道”同时部分地通车。许多波士顿人高兴地了解到，这座桥面上设有来回10个车道，据称是当今世界上最宽的斜拉桥(able-stayed bridge)，将成为波士顿市的又一个新标志。
波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。但是，曾经被称为“中央主干道((Central Artery)”的高架道路，要到2005年才能“隐退”下来。有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说，“但愿能活着看到那一天。”他们已经被市区内繁忙街道上大规模施工所引发的交通阻塞和停顿激怒了。该市前任交通运输专员戴明洛(R.Dimino)先生十分形象地比喻说:“在市区内实
图9 开挖隧道内部
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施这一改造工程，就好像在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实施心脏外科手术。”其难度可想而知。
整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9 470英里(15 237km)。
如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
2. 公共参与决策
这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程，立项过程完全公开化，主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。为了展示规划的成果及实施情况，波士顿政府专门设置了“Big Dig”网站，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，并可以表达意见。网站上还有一些工人施工的图片，甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示，以增加市民的认同感。
同时，在设计与施工的过程中，设计师也充分尊重公众的意见与建议，积极与当地居民进行沟通。在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重要的拱门，一开始是设计方在北京的分公司设计的，为的就是将其贡献给当地社区，符合当地社区居民的要求。以前中国城区域是波士顿最缺乏绿地、公园的地方，现在当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。为了做出符合居民需要的设计方案，设计师们为当地的居民开了几百次的会议，就是让这些景观与建筑符合他们的需要。在这个过程当中，虽然
设计师主要的目的是改善波士顿的交通，但是他们更希
图10 BIG DIG网站
望在这个过程当中提升大家的生活质量。
3. 资金追加
与CA/T所取得的成绩相对等的，是它堪称天价并且与日俱增的建设费用。
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对费用增长的争议从1987年到1991年，CA/T的费用从31亿美元增长到52亿美元，增长了近三分之二。到1991年时，除了部分管线以外，州际公路系统已经完成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，因此项目的资金增长就更引起国会的争论。
1993年11月，马萨诸塞州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣布CA/T自1991年起又上升了40%，达到77亿美元，相当于1980年代中期国会批准的26亿美元预算的三倍。到2002年，由于其他州公路项目的存在，联邦政府通过州际项目对波士顿投资的比例由69%降至29%。到了工程接近尾声的2005年，费用更是达到147亿美元。
对费用超支问题，州政府的解释是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的范围扩大，另一半是由于通货膨胀。
表1 中央干道/隧道工程费用估算（1983—2002年） 年份 1983 1985 1987 1989 1991 1992 1993 1995 1996 1998 当年时值折合2002年时值（亿美元） （亿美元） 23 26 32 44 52 64 77 78 104 108 37 39 45 58 64 77 90 87 114 115 126 139 145 146 146 联邦政府投资总比例（%） 85 85 85 85 85 85 85 85 85 79 70 63 61 59 58 联邦政府通过州际项目投资比例（%） 85 69 69 69 69 65 54 52 40 39 34 31 30 29 29 2000（3月） 122 2000（4月） 135 2000（10月） 141 2001 2002 145 146 （资料来源：Alan Altshuler, David Luberoff. Mega-projects: the changing politics of urban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116）
由于隧道开挖不能影响交通等城市生活，所以不仅施工难度高，而且协调成本也超出想象。单是在挖掘的同时保证原高架路开放就要花费6亿美元。有人说最初的预算，如1982年的26亿美元，并没有将协调成本计算在内。至于通货膨胀，则有人认为这一时期的通货膨胀率其实很低。也有人认为，最初的成本预算就不准确。但是不论什么说法，人们都承认CA/T存在资金浪费的问题。
工程一再延期与政府的资金不能按时到位也有关系，当然，如此巨额的投资也不可能一下全部给齐。
四、 整合效果
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从解决城市交通问题入手，最终，“大开挖”变为一个城市问题综合整治的复杂工程，随着工程的进展，各项整合效果逐步显露出来。
1. 交通整合研究--效率提高
“大开挖”为波士顿建立了新的交通系统，也成为改善城市环境、推动城市发展的契机。该项目分两个部分。
（1）在现有6车道高架路的地下，修建8～10车道的高速路，在北端连接查尔斯河（the Charles River）上的大桥，即10车道的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥（Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）；地下高速路南端连接93号州际公路。北端的连接已经于2003年3月开通，南端的连接于2003年12月开通。地下高速路完成后将完全拆除高架路，在高架路留下的位置塑造公共空间，并进行适度开发。 （2）原90号州际公路南端位于波士顿市中心南部，现将其延长，从市中心和波士顿港的地下打通隧道通往洛根机场，即距离南波士顿2.5公里的9车道隧道——泰德·威廉姆斯隧道（Ted Williams Tunnel）。这条隧道使波士顿港距东波士顿洛根国际机场的距离缩
短为1.2公里。它于1995
图11 “大开挖”剖面示意模型
年部分开通，于2003年1月全部开通。
新的中央隧道设计容量为每天25万辆机动车，坡道数量减至原来的一半，道路设施也得到了改善。预计CA/T竣工后，拥堵时间将缩短到早晚高峰时间的2～3个小时，使城市的二氧化碳排放量降低12%。泰德·威廉姆斯隧道每天的运量达到9万辆机动车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且不必通过93号州际公路，缓解了中央干道的交通堵塞。
当然，工程还在进行，如果再考虑上市政的其他配套工程，像跟“大开挖”相衔接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延伸等，工程再做25年也不奇怪的，像目前市中心里中国城区段的绿地修复工程就还在进行当中。在专家看来，城市交通建设是没有尽头的，越发达的城市，交通规划就越细化，不仅要考虑机动车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。
2. 城市设计整合—环境改善
“大开挖”建设的主要目的是消除高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造成的影响，然后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变成城市的公共空间。
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