发布时间 : 星期五 文章A320复训科目更新完毕开始阅读97d6d34fe45c3b3567ec8bbb
2.由于VHF1不工作,要使用VHF2或VHF3进行通信,通常使用VHF2 3.AP1和A/THR不工作,要使用人工油门. 使用AP2.
4.虽然ECAM面板控制器失效, 但是CLR（消除），RCL（重现），STS（状态），EMER CANC（应急取消）和ALL（全部）按钮仍然有效，因为它们的接触器直接与飞行警告和显示管理计算机连接。
9、抬轮后2发喘振的处置 参见FCOM3.02.70.p5
此故障的判断如下
喘振的迹象可能是强度不断变化的不正常的发动机噪音，伴随有发动机排气 管冒火焰(严重时可能是发动机进气道冒火焰)，性能参数波动，油门反应缓 慢或没有反应，在前推推力手柄时EGT(排气温度)高或EGT 快速上升 此故障类似于V1以后单发的处置,因此注意机组的分工和动作的起始.
PF PNF 口令“我操纵,我通讯” 受影响发动机推力杆...IDLE 口令“QRH检查单” 正常一侧发动机推力杆...MCT/断开自动推力 口令“你操纵，你通讯” 执行“QRH检查单” 如果发动机参数不正常，受影响的发动机关车 执行发动机关车后程序，类似后起飞后单发程序 如果发动机参数正常，按程序设置油门在喘振临界位置 具体的程序执行如下:
注意：
1、如果因为收油门过晚可能导致发动机失效，失效后作为发动机损坏来掌握，不可以再次尝试启动（根据空客FCTM）。
2、记住复飞时不要把喘振过的发动机加到TOGA推力。
10、五边遭遇风切变 参考资料：FCOM 3.04.91 P3 QRH1.26
风切变W/S警告 记忆程序
注意：风切变过程中可能触发“α-FLOOR”导致推力锁定，在改出后收回油门杆断开自动推力并再次按压FCU面板上的A/THR以接通自动推力。
对风切变建议：1、PF 应迅速、平稳地但不要过猛地按照SRS 俯仰指令飞行，按需向后拉杆到底，以尽量减少高度损失，避免大量用舵和侧杆输入，因为会损失飞机升力。 2、PNF 应该按照ND 喊出风的变化和升降速度，然后当改出风切变后，向ATC 报告遇到风切变的情况。3、直接法则下遭遇风切变，因飞机操作灵敏且失去保护更应柔和操纵避免过大的侧杆输入量，保持飞机的基准姿态17.5度而不必要过分追求精确跟随指引。4、直接法则下遭遇风切变，如同时发生失速警告应遵循失速改出程序。5、同时遭遇风切变警告时,注意区分是反应式风切变和前方风切变警告,同时前方风切变警告又分为红色和琥珀色.
具体程序为:
■ 离地，起始爬升或着陆
－推力手柄在TOGA位...................................设定或证实 －AP(如已接通) ............................................保持 －SRS 指令.................................................跟随 这包括需要时向后拉杆到底。
注：1. 如果AP 接通，当α大于α保护时，AP 会断开。
2. 如果没有FD 指令杆，开始时使用最大17.5°的俯仰姿态。如必要，向后拉杆到底。如需要，增大此俯仰姿态以减小高度的损失。 －在离开风切变之前，不要改变形态(襟翼/缝翼，起落架)。 －密切监控飞行轨迹和速度。
－柔和改出至正常爬升，离开风切变。
11、发动机空中熄火(无损坏)RVSM 参考资料：QRH 2.22 QRH 4.07 QRH4.08
说明:进入RVSM前,机组应作进入前准备,比如预习RVSM应急程序 PF PNF 取消“mastercaution,master warning” 口令“我操纵,我通讯” 口令“你操纵，你通讯” 推力杆...MCT/断开自动推力 MCDU进展页面：单发最大高度 执行RVSM应急程序：打开所有外部灯报告ATC：“PANPAN、PANPAN、PANPAN...，光，目视或依据TCAS寻找飞机 不能保持RVSM，请求下降到FLXXX” 口令“ECAM动作” 执行ECAM：作到油门杆慢车（计时）+点火连续或飞机降到绿点速度暂停ECAM 航向右转30度（或根据ATC指令），平 行航路10KM。M0.78/300KT...设置并拉证实下降策略 出（与PNF简短商议使用何种下降策略） 高度窗设置目标高度并拉出 口令“继续ECAM动作” 油门杆慢车30秒后如未恢复则继续 ECAM，参照QRH进行发动机空中重新启通知客舱 动程序（无损坏），FL250可启动APU、 FL200可使用APU引气辅助起动 如不成功： 口令“QRH4.07查出下降到巡航高度的执行QRH 目标速度”（如开始备降场较远，参照执行完QRH后，继续尝试“空中起动发QRH4.08查出单发到落地的耗油和时动机” 间） 到达巡航高度时，选择巡航速度，自动推力接通。 注意：
1、故障一旦被识别，机组应立即断开自动推力MCT，以避免进一步减速。 2、在RVSM区域，下降并不是很紧迫，应优先脱离航线以满足RVSM要求。 3、使用的下降策略有三种：正常情况使用0.78/300的标准策略；如需航路越障则选绿点速度的越障策略；如ETOP运行则需选最大速度巡航以满足时间要求。 4、判断损坏的依据主要是：发动机停车前高振动、高噪音、喘振；发动机参数异常，如N1或N2为零，滑油量很小或为零。 5、ECAM动作中有作燃油交输前检查有无泄露。
6、注意APU起动升限FL390，APU引气限制在FL200以下。 7、单发巡航大约多耗油15%。
8、空中起动发动机当燃油流量出现时应人工计时30秒。
9、如果起动不成功，空中不能就此放弃，一直在进近前应不断尝试起动；但应注意起动间隔“2m-20s-2m-20s-2m-20s-2m-15s”
10、容易出错的地方：1）匆忙的下降2）不关掉自动推力3）匆忙起动，不检查QRH的包线限制4）PNF一个人作动作，不经PF证实。
12、RVSM区域脱离参考资料：QRH S.01
首先要判断RVSM空域的性质而采取不同的脱离策略,注意区分海洋RVSM区域和其他空域的不同脱离策略. 海洋RVSM 空域的应急程序:
飞行机组在没有收到修改指令前，必须偏航或改变高度时：
根据当时位置与其他航路或航迹的关系，左或右转90°以离开指定的航路或航迹；
如果无法保持指定高度，初始应使用不影响安全运行的最小下降率；在横向间隔为15 海里（28 公里）建立一个与指定的航路或航迹平行、方向相同或相反的航迹；
建立偏置航迹后，爬升或下降至与正常使用高度层相差150 米(500 英尺)的高度.
13、两部组件超温 参见FCOM3.02.21 P2
PF PNF