发布时间 : 星期日 文章A320复训科目更新完毕开始阅读97d6d34fe45c3b3567ec8bbb
航向后，原高度层符合新航向高度层配备时，应保持原高度层飞行；如原高度层低于最低安全高度时，则应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。改变航向后，原高度层不符合新航向的高度层配备时，应下降300 米(原高度层在8,400 米(含)以上时，应当下降600 米)飞行；如下降低于最低安全高度时，应上升到符 合新航向的最低安全高度层飞行。
16、燃油泄露的识别及处置 QRH2.08
说明：科目处置遵循手册
1、燃油泄露可能被探测到,如果:
? FOB(机载燃油)和已耗燃油的总数明显少于发动机起动或减速时的FOB,或 ? 旅客观察到燃油从发动机/吊舱或从翼尖喷射出,或 ? 燃油总油量以不正常速率下降,或 ? 燃油不平衡逐步显示出来,或
? 一个油箱的油量下降得太快(发动机/吊舱漏油或油箱中有一个洞),或 ? 客舱中有燃油气味如果能见允许,可以从客舱作目视检查,识别泄露源
2、严重漏油的情况虽然极少发生,并且有时是很难探测到的.必须通过下列方法执行燃油检查:
? 检查剩余燃油与已耗燃油的总和与轮挡燃油油量基本一致
? 在计算机飞行计划上做好燃油记录并且比较机载燃油和飞行计划燃油,这样
任何偏差都可以警示机组。
3、沿航路点并且至少每隔30分钟，应该执行燃油检查。对于出现的任何偏差机组应马上执行检查。
4、如果一台发动机失效，ECAM程序要求打开燃油交输以防止出现燃油不平衡。如果怀疑或确认发动机已损坏，必须在确定没有燃油泄露后才能打开燃油交输活门。
5、只要出现不正常的燃油量指示，ECAM的燃油信息或燃油不平衡，应该考虑燃油泄露。应该参考其它方式交叉检查，若可能，包括目视检查。
6、如果怀有有泄露，机组应该执行QRH提供的“燃油泄露”检查单：
? 如果确认发动机漏油，关掉受影响的发动机以隔离燃油泄露并且可以按需使
用燃油交输活门
? 如果不是发动机漏油并且不能确定漏油的位置，即使其它ECAM程序要求，
不能打开交输供油活门。不要采用“燃油不平衡”程序。即使一个机翼满油、一个机翼放空。可以进近和着陆。 对于着陆：禁止使用反推。
17、快速失压应急下降 参见FCOM3.02.80 P7 QRH1.25
说明：科目处置遵循手册
PF PNF
飞机爆炸声、剧烈抖动、红色客舱高度超限警告（实际飞行应有压耳、空气雾化、环境温度急剧降低等现象） 机组首先戴上氧气面罩并建立机组间通信 口令“紧急下降，戴氧气面罩” 氧气面罩戴上100%（5秒钟内）并建立内话 口令“内话检查（interphone check)” “ 声音好（loud and clear)” 1、高度旋钮...转动并拉出（如上升先LEVER OFF） 2、航向旋钮...拉出并转动右转30度（如立即下降有飞机冲突，应先转航向后下降） 3、速度旋钮...拉出 4、FMA.......报出 5、推力杆....慢车（如果自动推力未接通） 6、减速板.....全放出 以上为第一循环 取消master caution,master warning 氧气面罩戴上100%（5秒钟内）并建立内话 口令“ 声音好（loud and clear)” 1、信号灯......接通 2、发动机方式选择器......点火 3、应答机......7700，报告ATC“mayday、mayday...客舱失压，紧急下降” 4、检查FMA变化 5、如果客舱高度大于14000FT，客舱氧气面罩人工放出 1、高度旋钮...FL100或管制员给出的打开所有外部灯光，目视或根据合适高度或MEA（航路安全高度） TCAS观察可能的飞机冲突 2、航向旋钮...ATC指令或平行航路10KM（RVSM） 3、速度旋钮调整 （根据释压种类：低速（结构损伤）选择当前表速；高速（增压系统故障）选择速度最大 VMO/MMO（即0.82或350）） 4、如断开了自动推力，接通自动推力 以上为第二循环 口令“我操纵，我通讯，ECAM动作” 口令“你操纵，你通讯”并执行ECAM 经PA广播“客舱释压，正在紧急下降， 旅客与机组戴氧气面罩” “ECAM完成”报出 口令“我操纵，你通讯” 口令“你操纵，我通讯” 考虑供氧时间，可能需选择“NORMAL”位 当ALT*时：减速板...收回 速度...调整 氧气面罩取下并复位以恢复耳机通讯，（飞机3000高度米以下）经PA广播“旅客与机组取下氧气面罩” 氧气面罩取下并复位以恢复耳机通讯 后续正常下降率不大于500FT/MIN 注意： 1、空客强烈建议在应急下降过程中使用AP、A/THR。
2、机组间应及时交流确定何种类型的释压以便采取有效措施，强调PF动作的两个流程（LOOP）。
3、PF、PNF要及时检查FMA的变化，如果未能达到预期的下降效果及时相互提醒、改正。
4、如果FMA已显示推力慢车则可以保持推力接通。
5、高高度拉出减速板手柄不能太快，应先使飞机适当增速，注意VLS，防止触发大迎角保护（减速板会自动收回，AP会断开）；低速下降时应谨慎使用减速板避免造成更大的机身应力。
6、PF最初的动作中“高度旋钮转然后拉出”不能颠倒，否则，飞机在上升过程中粗调的高度如高于预选高度飞机不可能立即下降。
7、PF最初的动作中拉出速度旋钮后如不及时调整，仍保留马赫模式时，下降时IAS会越来越大，不符合低速（结构损伤）应急下降的程序要求。
8、机组对客舱广播，应通过PA，而不应内话呼叫乘务员，因为此时乘务员戴着氧气面罩无法接听电话。
9、下降到FL100或最低许可高度后，要复位氧气面罩以恢复正常耳机和话筒通讯，如果受航路安全高度影响需长时间保持较高高度，下降开始后应考虑供氧100%转为“NORMAL”以延长供氧时间，进入此空域前按要求机组应作“释压简令”。 10、下降开始时，如在RVSM空域，应该尽早转出航向脱离航路并报告ATC,可以一边转出航向一边下降。
18、G+B系统低压 FCOM 3.02.29 P8 QRH 1.11 FCTM
说明：科目处置遵循手册
PF PNF
AP失去，备份法则，红色“LAND ASAP” 动作：速度旋钮拉出、调整并直至飞机着陆 口令“我操纵，我通讯”一旦飞机建立稳定轨迹 口令“ECAM动作” 报告“mayday mayday mayday”向ATC宣布紧急状况并简要说明意图并按照指令飞行 取消master caution,master warning 口令“你操纵，你通讯” 应答机7700 执行ECAM动作 作到“STS”页，检查有无“检查单（如有故障发生在起飞后，需做起飞后爬升检查单） 继续读“STS”页，完成后报告“ECAM动作完成” 执行 QRH液压G+B小结 如果处于巡航，只需作完“巡航”部分，查出实际所需着陆距离以及时、正确选择备降场 完成后报告（利用此时间复习诸如重力放轮、襟缝翼卡阻、超重着陆”（按需）等程序） 如果准备进近，收听着陆机场的气象通波，完成进近准备工作，继续参照“巡航和进近”部分，查出VAPP和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”检查单，对照状态页面的进近、着陆部分继续完成进近前动作。 完成QRH小结后报出“QRH小结完成” 口令“你操纵，我通讯” 口令“QRH液压G+B小结” 通知客舱：飞机状况，机组意图，对乘务组的要求等 通知签派部门机组的处境以得到地面的支援 如时间允许指令查看FCOM第三册的故障内容 向ATC申请应急救援保障等要求。 口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工 与PNF交换操作，检查进近准备内容，完成正常进近简令及补充简令 准备进近时（本步骤如之前已作完则省略）：recall“STS”，复习“STS”内容，由PNF查出VAPP，着陆距离和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”、“超