发布时间 : 星期五 文章A320复训科目更新完毕开始阅读97d6d34fe45c3b3567ec8bbb
4）由于ECAM不能区分燃油是否可用，而QRH包含有/无剩余燃油的双发失效程序。这些书面程序被优化用于直到着陆的每个状况，包括迫降和水上迫降。因此，需参阅QRH中的操作速度、重力放轮、水上迫降或者迫降程序。 5） 如果机组考虑利用风转起动，调整飞机速度到最佳重新点火速度。如果30秒以内没有重新点火，ECAM将要求关闭发动机主控电门30秒（利用时钟计时），以进行燃烧室的吹除油气。然后，再次接通发动机主控电门。没有起动机辅助（风转起动)时，可以同时接通所有发动机的主控电门。
6）如果机组希望使用APU引气，应该在FL250以下起动APU。低于FL200时，应该尝试使用起动机辅助（使用APU引气）的发动机重新起动。左侧PFD上显示的绿点速度，是利用起动机辅助发动机起动的最佳重新点火速度。用起动机辅助起动时（APU引气），一次只能起动一台发动机。
7）如果受航路安全高度影响需长时间保持较高高度，下降开始后应考虑供氧100%转为“NORMAL”以延长供氧时间。
8）机组应尽可能延长滞空时间（如考虑高空风向、利用山地波、收回起落架等方式），尽量多的尝试发动机启动次数。并根据运行航线快速判断、决策出迫降地点和迫降方式（如海上飞行尽量向海岸线或岛屿归航），利用程序尽早完成迫降前的准备工作，将意图向管制员报告，并指令客舱乘务组通知旅客迫 降的注意事项，并完成紧急撤离准备。
31、 EGPWS警告及处置 FCOM 3.04.34 P21 运行手册
说明：科目处置遵循手册
夜晚或仪表飞行条件下，立即执行程序。不要分析原因，延迟动作。在白昼目视飞行条件下飞行时，若清楚地看到地形和障碍物，可谨慎地考虑警告。采取果断的修正动作，直到警告停止或确保一个安全的飞行轨迹。 ? “PULL UP（拉起）”-“TERRAIN TERRAIN PULL UP(地形地形拉起）”、
“TERRAIN AHEAD PULL UP（前方地形，拉起）” ? PF：AP OFF，侧杆拉至全后位，并保持在该位置。推力手柄TOGA，减速板检
查收上，坡度改平或调节，当接近机翼改平时可获得最佳的爬升性能。拉升过程中，应避免飞机俯仰姿态过大，保持机翼水平或需要转弯时保持适当的坡度，避免坡度过大，以确保飞机保持最佳爬升性能。若出现失速警告，应遵守失速处置程序。 ? 对于“TERRAIN AHEAD PULL UP（前方地形，拉起）”这一警告，在爬升之外，
如果机组觉得转弯是一种安全途径，可以执行一个机动转弯。在飞行轨迹安全且警告停止时，减小飞机俯仰姿态并加速，当速度高于VLS且正上升率时，按需收形态。
? “TERRAIN TERRAIN(地形,地形)”；“TOO LOW TERRAIN（太低地形）”
调节飞行航迹或开始复飞 ? “TERRAIN AHEAD（前面地形）”
调整飞行航迹。停止下降。分析所有可用的仪表和信息，根据分析的结果做必要的爬升和/或转弯。 ? “SINK RATE（下降率）”；“DON'T SINK（别下降）”
调整俯仰姿态和油门，停止下降或减小下降率，直至警告消除。 ? “TOO LOW GEAR（太低起落架）”-“TOO LOW FLAPS（太低襟翼）”
执行复飞。
? “GLIDE SLOPE（下滑道）”
调整俯仰，减小下降率尽快回到下滑道上，如果是出于训练或其它目的有意低于下滑道飞行的，则可以关掉下滑道（G/S）方式按钮，执行非精密进近。
32、空调烟雾 FCOM 3.02.26 P4 QRH 1.06 QRH 1.07 QRH 1.08
说明：科目处置遵循手册
PF PNF 红色ECAM警告或教员宣布客舱/驾驶舱烟雾 机组首先戴上氧气面罩并建立机组间通信 口令“我操纵，我通讯” 取消master caution,master warning 一旦飞机建立稳定轨迹 口令口令“你操纵，你通讯”（如右座主飞） “ECAM 动作”（QRH烟雾/异味/应答机7700 电子舱冒烟检查单） 执行ECAM程序 或 QRH烟雾/异味/发布“mayday mayday mayday”向电子舱冒烟检查单 ATC宣布紧急状况并简要说明意 图，请求下降到FL100或MEA 所有操作有保护盖的开关或按钮需经 PF证实。 通知乘务组并询问客舱状况。 立即考虑就近机场降落 如果烟雾仍然存在，继续下降到执行 QRH排烟/排异味程序 FL100或MEA实施排烟/排毒程序 口令“QRH排烟/排异味程序” 如果准备进近，收听着陆机场的气象通 波，完成进近准备工作。 说明： 1、烟雾是一种非常严重的故障，强调“时间是第一位”的，不要纠缠于ECAM动作而浪费时间，如果故障发生在本场需立即返场落地，可一边作ECAM一边进近，只要能安全着陆可不必等ECAM或QRH完成（这并不意味着机组可以不作ECAM就直接进近，对于关键的动作必须做完）；如果故障发生在巡航，必须一边作ECAM一边开始下降，确定烟源、准备排烟并作立即备降的打算。 2、对于烟雾程序，有ECAM警告的执行ECAM程序，无ECAM警告的或教员宣布烟雾的或因烟雾而导致无法认清ECAM的直接进入QRH纸质检查单。
3、QRH程序看上去比较复杂，它主要分三个部分：第一部分是“标准动作”，在所有情况下都要先执行这一部分，有时它会在ECAM显示（如电子舱冒烟等）；第二部分是出现浓烟时的动作，任何时刻机组感觉到或教员宣布有浓烟或油气则进入这一部分，它指向了排毒排烟程序；第三部分是针对不同烟源的判断、隔离程序。FCOM第三册有区别烟源的具体指导，分为空调，客舱设备和不明烟源，在
模拟机训练中，可根据教员宣布的烟雾特征直接做出隔离程序，然后求证动作的有效性，机组与客舱乘务组（教员）的交流非常重要，因此驾驶舱机组每做完一个关键程序时都应询问乘务组烟雾消散情况。
4、A、如果烟雾最初来于驾驶舱通风口，或已被乘务员（教员）判明，机组可以怀疑空调冒烟，虽没有ECAM触发也可立即执行纸质检查单的“标准动作”、 排烟/排毒程序（如需要）和烟源隔离程序的内容。B、如果仅触发了电子舱烟雾警告，机组可以怀疑是电子舱冒烟，一旦确定为电子舱冒烟机组应该考虑尽快设置应急电源外形（应急外形下排烟接通APU主电门是通过直流电瓶汇流条供电以人工控制放气活门）。C、客舱设备冒烟的判断和处置相对容易，如没有ECAM警告需遵循纸质检查单的内容实施。
5、任何时候如果教员宣告客舱有大量烟雾，应紧急下降并执行排烟/排毒程序(纸质检查单)，而不是放出旅客氧气面罩（会增加失火危险） 6、任何时候如果教员宣布驾驶舱有大量烟雾，应使用氧气面罩，防止机组失能，紧急下降并执行排烟/排毒程序(纸质检查单)。
7、即使烟雾警告消失，作为预防，机组也应该就近备降。 8、如RVSM运行，需脱离航线飞行后，开始下降。
33、两部RA故障 参考资料：FCOM3.02.34 P12 FCOM3.02.27 FCTM
说明：科目处置遵循手册
PF PNF 一旦飞机建立稳定轨迹,口令“我操取消master caution,master warning 纵，我通讯,ECAM 动作” 口令“你操纵，你通讯”（如右座主飞） 向ATC说明状况并简要说明意图并执行ECAM程序 按照指令飞行 指令查看FCOM3.02.27“直接法则”预习“直接法则”,选择着陆形态并查出部分 VAPP和着陆距离。 口令“我操纵，你通讯”恢复正常分口令“你操纵，我通讯” 工 与PNF交换操作后,结合FCOM3.02.27“直接法则”部分做进近简令，强调机组间的配合和提醒内容，如直接法则操纵特点,落地帮助报高度等。 进近到起落架放下,AP失去，飞机直接法则，人工配平可用 口令“ECAM动作” 快速完成ECAM程序 1、本故障在起落架放下之前ECAM程序很简单,状态页面没有\起落架放下后飞机进入直接法则\的提示（个别飞机）。本故障容易失误在机组仅仅做完ECAM就开始进近，放下起落架后，没有时间执行新的ECAM动作或没时间作着陆检查单。 2、如果作ILS进近，无法待命“GS”，只能待命“LOC”，放出“小鸟”参考“GS”信号人工控制下滑线。
3、进近时没有自动高度报告功能,并且拉平期间没有“RETARD”(减推力)的自动喊话。
4、GPWS/EGPWS将不会工作，因此，地形意识变得非常重要。类似地，“SPEED，SPEED，SPEED”低能量警告也不工作，应增强相应意识。
5、对为什么双无线电高度表失效会导致直接法则的解释：A320有一个独特的“FLARE（拉平）”模式，即升降舵由“空中模式”转换为“地面模式”，升降舵的偏转与侧杆偏转角度成比例。而此模式的进入完全依赖双无线电高度表提供信号，如果没有无线电高度表信号则无法进入“FLARE（拉平）”模式。因此此故障下A320在设计时只好以起落架放下作为准备着陆的标志...进入“FLARE（拉平）”模式