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“安吉杯”第四届全国大学生物流设计大赛比赛案例
布《营业税改征增值税试点方案》及上海试点的相关政策，确定了增值税扩围的交通运输业和部分现代服务业增值税税率。但是由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，执行中往往会出现一定的偏差。另外，不同地区对地方经济发展的不同观点，使得地方税类的设置与管理产生了一定的差别，最终也会导致物流税收政策执行上的差异。例如：上海地区已经在试点差额营业税，广州地区在减免部分营业税收、支持物流业发展上有较大的行动，但西南、西北仍缺乏相对的优惠政策与支持政策。物流企业业务遍及全国，税收政策执行上的地区差异会在一定程度上给物流企业跨地区的经营活动造成不利的影响。部分地区的试点改革也并未给企业带来更多的利润，反而因为试点方案细则没有落地、税率计算繁复等原因给企业的运营带来了诸多不便。
最后，轿运车问题是一直困扰着汽车物流行业发展的又一块“心病”。国务院出台《公路安全保护条例》引起了整车物流行业对治超工作的期待和焦虑。一方面，长期的罚款治超政策未能解决行业超限问题，反而越治越超，行业已被拖入无序竞争的泥潭，秩序混乱，利润微薄；罚款的常态化使得行业形成“内心痛苦，表面平静”的尴尬局面，行业所有企业都期盼新政从根本上解决这个影响行业健康发展的顽疾。另一方面，混乱的市场使得作为行业主体运输方式的公路运输的运载工具——轿运车全部超限，新政实施后这些既有车辆将面临毁灭性打击。然而这些超限的运输工具却几乎是整车公路运输的全部家当，一旦要求全部更换，企业将损失巨大，而且对于利润微薄的企业来讲很难承受高额的更新费用，部分企业可能会因此被逼入绝路。三是轿运车标准落后于行业实际运作情况。自2004年国家颁布《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》以来，关于汽车运输车辆的标准一直没有改变，与国外相比已明显滞后。标准如不做改进、不能跟上国际通行轿运车标准步伐，必然会成为政策执行的障碍，但制定新标准、研制出新车辆很难在短时间内完成。 低碳物流的挑战
自哥本哈根会议以来，世界各地纷纷提出环保、绿色、低碳的概念，我国更是允诺会降低碳排放。在2010年“两会”上，九三学社中央的“关于推动我国低碳经济发展的提案”被列为一号文件，“低碳之风”席卷两会。而早在“两会”之前，致公党、农工党、台盟也纷纷提出《积极应对气候变化，走中国特色低碳
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发展道路》、《关于合理开发新能源发展绿色经济的建议》、《关于推进我国低碳产业发展的提案》等众多有关低碳的提案议案。为应对气候变化，我国政府承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%—45%。一时间，低碳经济无处不在。
物流作为重要服务业门类，也必须走低碳化道路，这是未来物流产业可持续发展的必由之路。在物流过程中减少物流活动对环境造成的危害，尤其是减少能源耗用，从而降低碳元素排放量，进而减少对大气的污染，减缓生态恶化。低碳物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。
在美国、欧洲、日本等物流发达的国家，政府对于可持续发展的绿色物流相当重视，他们通过一系列相关政策法规对发展绿色物流进行引导和调控。如美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中规定，交通产业结构或交通科技进步的总体目标是“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。”欧盟组织为了提高欧洲各国之间频繁的物流活动的效率，也采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化，以节约资源。例如，全欧铁路系统及欧盟委员会于本世纪初提出，在未来20年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的作用。
从外部环境看，我国汽车物流行业发展绿色低碳物流的挑战主要表现在政策和体制两个方面。首先，尽管我国自20世纪90年代以来也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布，但针对汽车物流行业的还不是很多。其次，由于物流涉及的有关行业、部门、系统颇多，而这些部门都自成体系、独立运作，导致物流行业无序发展，造成资源配置的巨大浪费，也为汽车物流行业的绿色发展增添了负担。打破地区、部门和行业的局限，按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计，已成为我国发展绿色汽车物流必须正视的问题。
从汽车物流行业自身看，则面临着行业特点和技术方面的制约。由于我国汽车物流企业主要是围绕当地主机厂发展起来，汽车生产企业之间和汽车物流企业之间各自为战的思想依然浓厚，汽车物流企业封闭化运作和市场分割还没有彻底打破，多数企业间缺乏有效合作造成运力资源浪费等。不少中小型汽车物流企业
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仍然存在着单向载货运输、运输成本高等问题。其次，我国汽车物流业机械化的程度和先进性都与绿色物流的要求有一定的距离，绿色科技的应用和掌握不足。
虽然面临着诸多挑战，安吉物流长期以来依然以践行绿色环保社会责任为发展方针。其主要措施为充分利用自身已建成的多式联运快速反应网络，稳步提高水路、铁路比例，形成公路运输、水路运输和铁路运输相互配合的低碳绿色立体物流网络。据悉，2010年在与上海通用的合作项目中，安吉物流的水路运输比例上升6%，铁路运输比例上升19%，对环境污染最大的公路运输比例下降了25%。同时，通过提高水路、铁路运输的比例，打造低碳高效物流网络，使单商品车运输的能耗下降达到了30%以上。
可以说，发展多式联运已成为安吉物流等汽车物流企业顺应低碳经济的一个共识，然而公路、铁路、水路之间的契合度却成为低碳物流发展之路上的一个外部瓶颈。铁路方面，目前我国铁路人员参与汽车项目的运作能力较弱，区域分拨能力不足，铁路到发两端受到铁路运转体制限制，快速响应能力差。水路方面，我国一部分高速公路的规划与长江、沿海的水运线路平行，由于水运时间较长，水陆平行制约了我国汽车物流船运的发展。此外，我国水运项目的分段收费价格倒挂，特别是两端短驳成本和码头费用高，扭曲了水运的成本优势；航线设计、船舶运力不足等也制约了汽车物流船运的发展。
除了提高铁路、水路运输比例之外，安吉物流也在探索着发展低碳物流的其他途径。需要解决的问题（但不局限于）例如：第一，如何进一步减少行业的碳排放。对于物流企业来说，首先涉及到的是车辆动力设备的二氧化碳排放问题，虽然有相关政策也一直在支持开发新能源汽车，但对于大型运输装配车辆，目前并没有特别好的选择，而且还涉及低碳车辆的成本问题。第二，汽车物流企业怎么样通过优化的方式来运作物流系统。这里涉及到资源整合的问题，或者说是汽车物流生态系统的构建与配置，即怎样让物流企业完成从物流方案设计、零部件采购、入厂和售后配送到整车销售、回收及进出口这一整套汽车物流生态系统，并且做到最优化的问题。
总之，低碳物流对于我国汽车物流企业来说是一个挑战和机遇并存的选择，传统的高能耗汽车物流企业必须走低碳绿色物流方能在未来立于不败之地。而企业怎样在低碳物流发展中提高服务附加值，怎样实现物流低碳化的转型，决定着
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企业在未来市场占有多少先机。大势所趋之下，谁掌握了低碳物流的法宝，谁就能在未来成就物流的王道。 专业人才的匮乏
我国的现代物流起步较晚，导致国内物流人才的匮乏与产业高速增长不协调，物流行业从业人员受教育程度远远落后于发达国家，大学以上学历的人员仅占21%。人才是汽车物流业发展的最大“瓶颈”之一，主要表现为总量规模小，人员结构老化，专业特色不突出，后劲不足，尤其缺乏具备现代物流观念，熟悉物流运作，同时又通晓汽车领域的复合型专业人才和技能人才。
汽车物流行业对人才的需求是多层次的，安吉物流的人才需求主要包含两个部分，一是精通现代物流商务活动，同时具备足够的物流技术知识，善于提出满足物流活动需求方案的行业高端管理人才；二是从事物流设备的操作、维护等工作的基础操作人员，以轿运车司机为代表。行业高端管理人才和基础操作队伍一直是安吉物流发展的两大短板，未来几年这种矛盾会更加突出。
首先，在高端管理人才方面，具备一定数量的物流专业人才是实现物流现代化的重要保证，而中国专业对口的物流人才十分匮乏是不争的事实。一个优秀的汽车物流企业，要求管理者必须具备较高的经济学、物流学和汽车类专业知识和技能，精通物流供应链中的每一门学科，并且具有整体规划水平和现代管理能力。汽车物流人才培养滞后于汽车物流业发展的需求，符合物流企业需要的专业人才缺乏，既懂信息技术又懂现代物流管理的复合型人才稀缺，给汽车物流的可持续发展带来挑战。
其次，在基础操作人员方面。一方面，随着中国城市化进程的推进和老龄化社会的来临，廉价农民工数量的减少是必然趋势，加之中国政府近年来连续推出的多项用工制度和社保政策，使得以劳动力密集为特征的汽车物流企业正面临不断上升的人力成本压力。另一方面，汽车物流行业劳动强度高，尤其是轿运车司机，经常要以车为家，吃住都在旅途当中，需要注意力长时间的高度集中。如今，“80后”蓝领已日渐成为物流行业基础操作人员的主力军。但是，由中国青少年研究中心的课题调查结果显示，“80后”青年的“情商”状况已成为他们工作中的短板，其中，吃苦耐劳排在首位。与父辈相比，新生代的“80后”蓝领工人个性和自我意识更为强烈，家庭经济条件相对宽裕，因此他们不仅仅将工作视
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