发布时间 : 星期一 文章空客A320机型机上有烟雾程序探讨讲解更新完毕开始阅读b2963cbccdbff121dd36a32d7375a417866fc198
冒烟程序是完全相同的，即使在设置了紧急电气形态以后也是如此，在这种情况下机组所面临的主要威胁是火灾和设备损坏以后造成飞机的操纵失去控制。如果我们比对一下旧版手册的程序，就会发现，在这一部分程序已经被大大简化，这基于机组在实践中所面临的两个现实问题：1、在模拟机训练中，大部分机组完成烟雾/电子设备冒烟程序需要25分钟时间（太长，可能在烟雾已经失控的情况下机组还没有隔离烟源，只能使用排烟程序，而这是有风险的）；2、很多机组质疑为什么在压力最大、环境最混乱的情况下使用的程序被设计的如此复杂。
三、 冒烟程序在模拟机教学中的基本思路和方法：
训练的最终目的是为安全服务，模拟机教员在针对冒烟程序进行训练时，至少需要达到以下目标：
? 使学员了解处置冒烟的基本原则。这建立在对冒烟程序的设计原理的充分理解的基础上。
? 使学员明白与客舱沟通重要性。对抗机上冒烟带来的威胁，仅靠两名飞行员是不够的，需要机组最大程度的利用所有机上资源。
? 使学员掌握确定烟雾源的基本逻辑思路以及训练方法。这建立在对飞机空调通风系统以及飞机构造的充分了解的基础上。
(一) 处置原则：
a 通常动作：只要发现明显的烟雾，应立即执行公司批准的“烟雾/异味/电子设备冒烟”程序，通知空管，开始规划下降和紧急降落，通知乘务员做好撤离准备，如有可能协助乘务员确定烟源并消除烟源。
b. 尽快落地：隐藏火源或烟雾源，如果发现不及时或无法被定位并隔离，极有可能导致机毁人亡的灾难性后果。大量事故证明：机上火灾只需要8-10分钟的时间就可以蔓延到无法控制的地步。研究表明：如果机组对机上火灾没有任何实质性的干预，那么留给机组的
时间可能只有15-20分钟。
所有研究和经验表明,机组一旦发现冒烟应立即考虑改航，如果烟雾源无法立即被探明、接近并熄灭，要毫不迟疑的立即改航。只要有一分钟的犹豫没有改航并下降，最后结果就有可能是安全落地和机毁人亡的区别，下表提供了部分机上冒烟导致事故的案例中机组从发现冒烟到失控的时间统计：
表4：部分机上冒烟事故失控时间统计 日期 07-26-1969 07-11-1973 11-03-1973 11-26-1979 06-02-1983 11-28-1987 09-02-1998 08-08-2000 地点 机型 失控时间 BISKRA, CARAVELLE 26 ALGERIA 26 PARIS, FRANCE B-707 7 BOSTON, USA B-707 35 JEDDAH, SAUDIA B-707 17 ARABIA CINCINATTI, DC-9 19 USA MAURITIUS, B-747 19 INDIAN OCEAN NOVA SCOTIA, MD-11 16 CANADA Greensboro NC, DC-9 15 USA
c.排烟程序的使用：学员需了解排烟程序的设计主要是为了排除机舱内的污染物，这一程序通过提高机舱内的气流量来达到排烟目的，但并不能消除烟雾源。如果烟雾来自没有被熄灭的阴燃或隐藏火源，增加气流量有可能使情况更加恶化。基于这一原因，消除烟源始终是第一位的。除非已经有非常明显的证据显示旅客已经无法生存或飞机已经可以马上落地，否则在烟雾源无法确定或无法消除的情况下，使用这一程序需要非常谨慎。排烟程序在设计时已经考虑到了这一点，要
求机组在达到FL100或MEA或最低越障高度以后才开始排烟，除了增压方面的考虑，也考虑到一旦排烟引起火灾，机组可以在最短时间内降落，那怕是野外迫降。
(二) 与乘务组的沟通：
在所有已经发生的机上冒烟事件中，烟雾源来自客舱占绝大多数。做为消除机上烟雾程序的最高指挥者，机组与乘务组的沟通及其重要（特别在存在隐藏火源或烟源的情况下），除了在通讯方面的准确、及时、简洁等要求之外，飞行机组还至少需要了解两方面的知识，才能有效的组织整个团队对抗机上烟雾。
? 发生客舱冒烟时，乘务组在做什么？
? 发生客舱冒烟时，我能给与乘务员哪些指导？
a 乘务员在做什么？：南航乘务员手册5.10机上火灾部分对乘务员灭火或消除烟源的一般程序有详细的描述。但在出现隐藏火灾或隐藏烟源时，只针对客舱壁板内失火提供了程序，这一程序为：判断火情，带上防烟面罩，使用HALLON灭火瓶进行灭火；报告机长，关闭该区域的电源；将附近旅客调整到安全区域；取出斧头；用手触感客舱壁最热的区域；用斧头在最热的区域凿一小孔，释放HALLON灭火剂；准备好另一个HALLON灭火瓶，十分钟后，在用手触感客舱壁板，如果还是热的，按以上的方法，再释放一瓶灭火剂。
b 我能给予乘务员哪些指导？：通过与乘务员的交流发现，在执行
客舱防烟和灭火程序时，乘务员主要在以下几个问题上比较困惑：1、是否有必要在准确定位烟雾源以后再使用灭火瓶喷射，还是在大概范围内喷射就可以了？如果可能的话，答案是肯定的。例如，一个位于厕所壁板后面的烟雾源，很难仅仅通过把灭火剂通过门缝喷射进厕所内就熄灭（回忆一下我们的应急训练，乘务员在进行厕所灭火时就是这样做的）；另外一个例子是：在客舱顶板区域，由于空间比较大，随即释放灭火剂几乎不可能使
阴燃火源或烟源熄灭，除非灭火剂被准确喷射到烟源根基上。2、烟源来自顶板区域或颊区我也需要灭火吗？手册没有提供相应程序。答案也是肯定的，程序与客舱侧壁板内灭火程序相似，但在这些区域消灭烟/火源，需要了解主要设备在机身内的位置，用来打开这些壁板的工具应该首先在客舱内寻找，只有在不得已的情况下，才应使用驾驶舱内的逃生斧。3、把HALLON灭火剂喷射到怀疑冒烟的通风管道内会使旅客中毒吗？通常来讲，不会。这已得到了NSTB的试验证明。
(三) 确定烟雾源的基本逻辑思路以及训练方法：
a 基本逻辑思路：在FCOM第三册“烟雾/异味/电子设备冒烟”程序中已经提供了部分确定烟雾源的法则：
? 如果烟雾开始是从驾驶舱的通风孔出来或者在发动机或APU 故障后在客舱内探测到烟雾的，机组可以怀疑是空调冒烟。而且，很快会出现几个SMOKE 警告(货舱、厕所、电子设备)。必须使用显示的ECAM 程序。
? 确认是发动机或 APU 失效后，从故障部分散发的烟雾可能通
过引气系统进入驾驶舱和/或客舱。这种状况下，烟雾将在机内重复循环直到完全从空调系统内清除掉。
? 如果只出现电子设备烟雾警告，机组可怀疑为电子设备冒烟。 ? 如果在有设备故障时出现了电子设备冒烟警告，则机组可以怀
疑是这个设备冒烟。
? 电子设备和前厨房冒烟可能在出 ECAM 警告之前就能闻到或
进入驾驶舱。
机组确定烟雾来源，需要有清晰的逻辑思维能力，这建立在机组对空调通风系统和设备在机身上的位置的充分理解和熟悉的基础上，例如：
? 当客舱中首先出现烟雾，AVIONICS SMOKE(电子设备烟雾) ECAM警告可能随后出现，这是由于污染的客舱空气进入电子设备