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我国要在港口地理位置上选择几个具有战略意义的港口城市，作为深度开放的试点。如上海港，我国政府已提出把它作为世界航运中心之一的目标进行建设。虽然它已经成为世界上第三大吞吐量港，但与国际航运中心港香港、新加坡相比，尚有较大的差距，在集装箱吞吐量上，只有它们的1/10左右。所以，对外开放要从硬件和软件上同时规划。硬件是港口设施建设，软件则是关税、优惠政策，同时繁荣航运交易所交易，以活跃航运服务市场。并且把江浙一带的港口纳入统一开放规划之中，再加上大连港、连云港，前者则应建成东北亚航运中心，后者则应利用“大陆桥”优势开发、开放。
12.2建立和完善我国海运市场的法律和规章
12.2.1建立和完善我国海运方面的法律体系
良好的海运市场秩序是发展我国海运业的必要条件，它既可以为所有的海运经营者提供一个公平竞争的市场环境，也可以防止因国外公司大量涌入造成的市场扭曲，从而损害我国海运业自身的发展。目前，我国的国际海运法规还很落后，规则也不尽完善，有许多空隙可以被人利用。因此尽快制定一系列具有符合中国特色并与国际接轨的海运法规体系是当务之急。在今后的立法工作中，应注重理顺各法规间的联系，使其形成一个内在协调的法律体系；逐步以稳定、系统的法规取代一部分政府文件，建立起以《海商法》为龙头法，各种政策文件为组成部分的法律体系合理构局；立法程序必须法定，以保证立法的实事求是和成熟性，同时也应具有适当的超前性。 12.2.2完善国际海运服务有关法规
我国应在航运、辅助性服务、港口设施的进入及利用方面，完善或制订相应的法规条例，如制订《商船法》、《外商船务机构管理条例》、《货运代理法》等。在制订过程中，要按国际规范，制定更为详尽的内容，如外商进入国内航线及码头港口的经停、海关手续程序、市场准入条件（多式联合班轮运输市场及不定期的租船货运）、运价政策、关税及相关费用征收水平、船籍登记、贸易争端解决、船运基础设施建设、投资股权及利益分享、技术服务、维修保养、港口装卸、人员雇佣、资格审查、批准程序等。
12.2.3. 制定扶持和鼓励我国海运业发展的政策
一国的远洋船队作为国家的主力船队，不但肩负着外贸运输的任务，在必要的时候还要保障国家急需重点物资和战略特殊物资的运输。在运输有关国计民生的物资时，如果没有一支主力船队作后盾，而直接在市场上租船承运或交给外轮承运，就有可能受到对方的要挟，造成不必要的损失。正是由于远洋运输业是一国经济实力的象征之一，在各国的经济发展中占有重要地位，因此，虽然许多国家近年来在开放本国海运市场方面都采取了积极的态度，但仍采取了一些保护主义政策。我国也应参照国外的做法，对国内海运企业采取适当的补贴和扶持措施，
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对本国的船队给予必要的支持。
12.3实行承运人制度,提高法律意识,规范海运市场运作
“实际承运人”制度是我国海商法中的一个重要制度,这一制度是我国吸收国际先进立法经验制定的,源于《汉堡规则》。但其制定以来,在实际运用中还存在着许多不足,为规范海运市场,加强承运人即海运企业的法律意识,使其更好地与国际惯例接轨,有必要对我国《海商法》中的实际承运人制度进行修改和完善,主要从对实际承运人制度中实际承运人概念的理解和完善。从我国《海商法》第46条的字面含义看,要求实际承运人同时达到接受承运人委托或转委托,以及实际进行货物运输这两条标准。这种要求已经比较严格,如果再对两条标准作过于狭窄的理解,则很难达到制定这一制度时的立法意图。我认为对我国《海商法》中实际承运人概念应该这样理解：
(1)“承运人的委托或转委托”不应狭义理解为“与承运人签订委托代理合同”。在实践中,承运人将全部或部分货物运输任务委托其他人时,承运人与实际进行货物运输人之间一般签订运输合同或租船合同,从立法渊源看,《汉堡规则》下的“实际承运人”概念明确包括租船合同与运输合同情况,因此“委托”不宜只局限于“委托代理合同”。
(2)“实际进行货物运输”应理解为必须亲自进行货物运输。因为实际承运人之所以要对货主负责,根本原因就在于其掌管货物,而转委托中的委托方并不实际掌管货物,从合理性出发,将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。
另一方面,为了更好的执行《海商法》,从实践中不断完善和发展,我国可以在政府统一管理下设立专家组成的仲裁委员会,加强与国外仲裁机构的交流合作,使我国更多地参与其它相关条约，来保护和促进我国海运业的发展,让我国《海商法》被更多的采纳和适用。
12.4加快按国际惯例建立我国海运服务管理机制
12.4.1转变政府海运主管部门职能，建立高效、有序的海运管理机制
由于在计划经济条件下，以直接行政管理办法管辖海运，在与国际惯例接轨过程中必然遇到市场条件下的诸多管理矛盾。海运主管部门为建立高效、有序的海运管理体制，应从过去的部门垂直领导向行业的政策指导及宏观协调管理转变，由过去指令性计划、行政手段为主的直接管理模式过到以法律间接调控手段为主的管理模式，具体如下：
（1） 实行严格从业登记，采取“电子档案”管理。由于我国非法海运经营者数目众多,盲目竞争,竞相压价揽取货源,扰乱了正常的市场秩序,同时为了管理上与国际惯例接轨,海运主管部门应制定一系列法规按国际惯例要求和相关标准
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对海运经营者进行重新从业登记,并相应建立全国联网的计算机系统实施“电子档案”管理,进行定期评估及接受客户对其投诉。这不仅使经营者依法经营而且有利于海运客户选择中意的海运企业,增加管理透明度。
（2）根据服务贸易总协定有关条款,海运主管部门相关专家机构为海运企业提供法律、协议及国际船务信息服务。在服务贸易总协定第四条有关“发展中国家更多的参与”通过对发展中国家更多有利技术取得、分配渠道和信息网络的进入,这些条款的执行都将极大地促进发展中国家的海运服务能力、效率和竞争力。我国海运主管部门可以充分利用相关条款,为我国海运企业提供相关信息；同时随着中国对外贸易迅速发展和海运量的大幅度增加,中国与其它国家贸易摩擦和海事争端日益增多,我国海运主管部门为我国海运企业提供适当的法律咨询和援助是必要的。
12.4.2. 加快培育外运市场主体
我们应进一步加大海运企业改革力度,特别是国营海运企业,要通过建立资本金制度来明确企业产权边界,使企业对筹集的资本金能依法享有使用权,投资额可依法转让,不得抽走资本,从而扩大经营规模。同时，在增强竞争、提高效率的改革过程中,应向国际同行业先进企业学习经营管理经验,提高中国海运企业自身素质和国际竞争力。
12.5加强运力管理，调整船队结构
我国要在激烈的国际海运竞争中立足，我国船队结构不合理、船龄老化等问题必须得到解决。今后的发展方向是增加单船的载重吨位，使单船运力增加，提高规模经济效益。从世界海运服务业的发展趋势来看，也是单船运力在提高，特别是集装箱的载重吨位在增加。所以，要在世界市场上竞争，取得优势地位，就必须全面增加单船的运力。其次是淘汰船龄老、安全系数低的船只。我国近年来海事领域事故不断，海损、海难事故增多，多数失事船只（占90%）船龄都超过15年而且技术标准都落后于国际最低水平。为此淘汰旧船和低标准船已成当务之急，可见今后从事国际航运的船舶只有拿到相应的安全证书，才是参与国际海运服务竞争的先决条件。再次，增加专用船，如散装水泥船、冷藏船、客船等，以适应不同的运输需要，实现海运服务的多元化。
12.6以枢纽港为中心，加强基础设施建设
目前，我国的港口多为浅水港，各项标准定的较低，配套设施也不尽完善。难以赶超世界先进国家的发展水平。随着国际船舶大型化、现代化发展趋势的不断加强，我国要进一步对外开放，在港口基础设施的建设上要与国际接轨，从今后的发展来看，工作的重点应是提升现有港口的机械设备水平，加强资金投入，加大港口基础设施改造的力度。并且尽量利用环保标准良好的天然深水港，建成
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几个枢纽港，用于国际主航线上大型船舶的挂靠；周围的其他港口及内陆中转站以枢纽港为中心，协调建设，巩固枢纽港的地位，为我国国际海运航线网络的合理布局创造条件。从而形成我国沿海港口的专业化布局，在吞吐能力、分货种、大型化上适应我国海运业参与国际竞争的要求，使我国的海运企业为客户提供差异化、个性化的服务，以促进我国海运业的发展。
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