水上运输行业分析报告 联系客服

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岸航运业者的好事,有利于两岸航运业的健康发展。 3.3.3我国水运结构调整思路确定

目前,我国已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、现代化程度较高的港口体系,内河航道基本形成以“两横一纵两网”国家高等级航道网为主骨架的航道体系;船队大型化、专业化、标准化趋势明显,海运船队运力规模位居世界第三,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续8年居世界第一,水路货运量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和48%,承担了我国90%以上的外贸货物运输量,港口接卸了95%的进口原油和99%的进口铁矿石;港口服务和物流功能进一步拓展,航运服务业快速发展,综合服务能力逐步提升,有力地保障了国民经济、对外贸易和区域经济协调发展。

3.4技术环境分析

3.4.1船舶技术

以安全、经济、节能、减员为目标,船舶正在向快速化、大型化、专门化、高自动化和智能化方面发展,其发展趋势主要体现在:船岸一体化、船舶管理控制智能化、船舶结构科技含量大、船舶操纵性能提高、航速和载重量提高、更利于环保以及生产率和经济效益的提高。其发展主攻方向是:(1)节能化。提高主机和动力装置的效率(发展低速长冲程新机型等);改善船舶推进性能(如改进船体线形、发展大直径低速螺旋桨等)。(2)自动化。(3)高技术货运新船型的开发。如大型集装箱船、液化气运输船、化学品运输船、自卸船、浅吃水肥大型船等等。 3.4.2航海技术

1、船舶定位方法的变化。除传统的陆标定位、天文定位作补充外,船上最主要定位方法已经发展为卫星子午仪和GPS(全球定位系统)、差分GPS(DGPS)。

2、识别物标手段的变化。目前,识别物标手段己从普通的雷达、ARPA(自动雷达标绘仪)发展到将要大面积投入使用的自动识别系统(A1s)。Als能自动提供和接收对航行安全十分有价值的信息,包括会遇船舶的识别号、种类、位置、航向、航速、航行状态以及其他安全信息。其优点是没有盲区,能预测与他船会遇的实际位置,并能与岸基设施交换信息等。

3、航海资料形式的变化。电子海图和电子海图显示与信息系统(EcD工S)的出现,使航海图书资料的更新更及时、准确,并为船舶自动航行奠定了基础。电子海图具有下列优点;可与GPS、AIS并用;可使雷达、ARPA的图像信息与电子海图迭加显示,根据需要可提供分层显示,能迅速确定本船位置;防搁浅,利于避让;海图数据库里能很快读取出数据,可通过CD一ROM简单地实现自动改正,也可通过数据电话或海事通信卫星对海图数据库进行修正,迅速准确;电子海图与导航等其他系统相结合,自动航行将成为可能。

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4、航行记录方式的变化。传统的航海日志、车钟记录簿、纸海图和航向记录等各种分散和手工记录的方式将由航行记录仪(简称VDR,俗称船舶黑匣子)取代。一旦发生碰撞等海损事故,VDR能回放再现事故前后的车、舵、航向、航行轨迹和驾驶台通话等实时记录情况,其资料无法做假。

5、航行值班要求的变化。综合船桥系统或自动驾驶仪的主要作用是当初始人工输入相关航路数据后,能使船舶自动沿着计划航线航行,并能在预定的转向点上自动转向,从而实现船舶驾驶的高度自动化。 3.4.3港口、航道技术

干线港口规模向大型化发展,港口布局向区域协同方向发展,港口结构向专业化发展,港口机械向大型、高效、自动化发展,港口管理向信息网络化发展。利用港口发展高新技术产业和港口工业群,使港口职能逐步由装卸、贮存扩大为对外开放和经贸、金融等多种功能,这是当今世界港口功能发展的大趋势。未来应重视港口与城市发展关系研究,应用系统工程理论、信息论、决策论等进行港口发展总体规划,使港口发展与城市繁荣融为一体。

1、港口群的协同发展是港口规划的新特点。耗散结构理论认为,协同有助于抵消系统中个体作用的混乱、偏离现象,可以充分利用港口群的集聚效应,提高港口群体的竞争力。通过信息共享、提高服务水平等措施,港口间的价格战将得到控制。

2、深水筑港技术。随着船舶向大型化发展,对港口水深提出了更高的要求。现在大型集装箱码头的水深已经达到14.5米,新建和在建的一些集装箱专用泊位的水深达到16米。为迎接超巴拿马船时代,世界主要集装箱港口都在加紧建造码头前沿水深巧米的集装箱专用泊位。

未来海港建设将向离岸较远的深水区发展,自然、地质条件更为复杂,因此港口结构型式趋于多样化,施工条件更为恶劣,难度更大。深水海港的建设水平标志着一个国家建港技术的高低。深水港口施工的特点:离岸较远;水深、浪大、流急;基础处理难;结构件庞大;需要大型船机设备。为此,要重点解决远距离准确定位和水深测量,深水基础处理,大型构件的预制、运输和安装,耐海水腐蚀的筑港材料,工程检测技术等。 3.3.4信息技术

1、互联网技术。目前,条形码、集装箱、电子数据交换(EDI)和电子商务己被公认为国际贸易手段中最重要最基本的三大技术特征。电子商务是互联网络与传统商务的结合,是航运EDI技术发展的最终归宿,己被普遍认为将成为新世纪全球经济最大增长点之一。目前,作为数字技术革命核心的国际互联网,己成为全球商家的必争之地,国外港口和航运企业一开始就自觉地利用这一技术,以适应网络经济时代对人类生活方式的冲击。

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2、航行安全保障技术。其发展主要集中在如下两个方面:一是采用先进的技术手段,控制和预防海上交通事故的发生;二是采用现代搜救技术及时对各种海难事件进行救助。主要技术领域有:采用新材料、新技术、新工艺研制新型航标:开发长距离、全天候、先进的定位导航系统;在主要港口和水域设置船舶交通管制系统。

3.3.5环保和可持续发展技术

航运环保重点是解决船舶运输对海洋、港口水域污染问题以及海上溢油应急反应、水质、水处理生态等环境问题。目前,许多国家建立了溢油事故监视与报警系统,建立了港区定点和船舶、飞机巡回监视网络。广泛应用测试雷达、红外/紫外线扫描等遥感技术。一旦事故发生,采用溢油应急计划,对海上和岸边的溢油进行治理。主要措施有:溢油应急过驳;施放围油栏:喷洒抗溢油化学药剂;使用水面浮油回收船:使用各种溢油回收装置(或撇油器);激光点燃溢油;喷射高压水柱并喷洒油分散剂,冲刷受到污染的海岸,再用真空泵将油污水抽到油水分离器处理。

5、水上运输业行业竞争态势分析

4.1航运业集中度情况分析及预测

航运业属于资金和技术密集型行业,船队建设初始投资巨大,规模经济典型。因此,集中度越高越具有优势。而近年来我国航运业集中度却呈现出逐步下降趋势。我国航运业集中度具体表现在:

沿海干散货市场方面,近年来,中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力投放增长较慢,而地方上货主投资设立的航运企业及以浙江为代表的中小民营航运企业,新增运力较多。截至2011年底,三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船194艘/851万载重吨,占国内沿海万吨以上干散货船总运力已不足20%(注:“十五”期间央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额在50%以上)。

油品运输市场方面,油船经营主体则较为分散。253家企业中,接近半数(122家)的运力总规模在8000载重吨以下;72家企业仅有1艘油船,51家企业仅有2艘油船,两者占沿海油船经营者总数的48.6%。经营10艘以上的油船的企业仅20家。化学品船和液化气船的准入门槛较高,但大多数企业的总体规模仍然较小,特别是液化气船经营者,最多的仅有6艘船。

集装箱班轮运输市场方面,由于集装箱班轮运输需要企业有庞大的资金和稳定的货源,集中度较高,市场表现为垄断竞争。

由于市场需求放缓、运力严重过剩等多种因素,2011年国际及国内航运市场持续低迷,交通运输部表示将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组

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等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同,要鼓励和支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐,来实现产业结构的调整;防止恶性竞争,为企业创造一个公平、有序的市场环境。

4.2航运业进入与退出壁垒分析

4.2.1进入壁垒分析:投资门槛较低

我国航运行业的进入壁垒主要来自抢先立足的航运企业的成本优势、专门性资本、专用码头设备、与客户的固有联系、完善的信息网络和地区经营经验等方面,我国航运业的进入壁垒相对不高。2011年9月,交通部出台的《关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知》提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围,明确今后外国航运公司在华设立独资船务公司的门槛进一步降低,不必先行设立常驻代表机构。允许外国航运公司在其具有稳定货源或客源的对外开放口岸城市设立独资船务公司。我国航运业的进入壁垒进一步下降。 4.2.2退出壁垒分析:专用性高,退出困难

我国航运业的退出壁垒主要来自资产及人员的专用性和我国的经济管理体制两方面。航运业的资产都是比较专用的,企业退出行业有两种途径,一是把船舶当废品卖掉,显然不明智;二是把船舶卖给其他同类企业,但这样从整个市场来说运力没有变化。我国很多航运企业属于集体或地方政府,在退出行业时会碰到地方政府干预。因此,我国航运业存在较高的退出壁垒。 4.2.3准入条件:水路运输经营规范条件解读

为进一步提升国内航运业的竞争力,交通部2008年5月26日颁布了新的《国内水路运输经营资质管理规定》,自2008年8月1日起施行。相对于2001年颁布实施的《国内船舶运输经营资质管理规定》进一步补充完善。

(一)市场准入条件方面

新规定维持了原规定在船舶运力规模、主要管理人员和组织机构配备等方面设立市场准入条件的思路,但对具体的准入条件进行了适当的调整。

一是将原规定中除经营内河普通货船外都必须取得企业法人资格的要求,调整为经营单船600总吨以上内河普通货船必须实行企业化经营。这一政策调整将有利于引导内河个体船东向企业化方向发展,解决内河航运业发展过程中组织化程度低的问题。

二是大幅提高了企业船舶运力规模要求。新规定大幅度提高了对企业最低运力规模的要求,以经营沿海普通货船运输为例,从原来的2000载重吨调整为2000总吨(约3000载重吨)。并且明确规定该最低运力规模只计算企业自有船舶,对登记在企业名下的共有船舶只有当企业占有该船舶50%以上共有份额的才能认定为自有船。

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