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三是将企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量与企业所经营的船舶运力规模相挂钩。新规定参照我国航运业内管理能力最强、辅助技术手段最为先进的中远、中海等大公司的海务、机务管理人员所管理船舶的数量，制定了相应的标准。
四是新规定删除了原规定准入条件中对申请从事客运和液货危险品运输的股东资历要求。根据原规定，对新设立客运、液货危险品运输企业，要求其至少一名持股25％以上的股东具有3年以上相应运输经营经历。然而在实际运作中，这一规定基本流于形式。许多现有公司以虚假入资或入资后再撤资的方式为新设立公司取得经营资质，或者由于在新公司中所占股份较低不足以对其产生影响，并未对新公司的经营和安全管理进行指导。同时考虑到随着客运和液货危险品运输企业按照《国内船舶安全营运和防止污染管理规则》建立起的安全管理体系能够较好地解决原条款的立法初衷。因此，新规定在其他方面提高市场准入标准的同时，删除了这一准入条件。
（二）市场准入后的监管方面
《规定》重点强化了对国内水路运输经营者准入后的监管，完善了管理制度和监管体系，进一步明确了各级交通主管部门在国内水路运输经营资质监管方面的职责分工。经营资质不仅是准入环节的管理，更重要的是在后续经营活动过程中的资质保持。新规定就经营资质动态监管进行了一系列的制度设计，建立了国内水路运输经营资质动态报备制度、监督检查制度和预警制度等，强化了市场监管机制。
（三）达不到经营资质条件的处罚
为解决经营者在取得经营资质后不能保持的问题，《规定》依据相关法律、法规，明确了对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准。《规定》还对其他违反经营资质管理的行为设定了相应的处罚措施。
4.3航运业竞争结构分析
按照波特的观点：一个行业的激烈竞争，根据在于其内在的竞争结构。在一个行业中存在五种基本的竞争力量，即：行业中现有企业间的竞争、新进入者的威胁、供应者讨价还价的能力、用户讨价还价的能力、替代品或服务的威胁。这五种竞争力量的现状，消长趋势及其综合作用强度，决定了行业竞争的激烈程度和行业获利能力。
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图4-1 波特五力模型图
4.3.1上游供应商占据谈判优势
航运业的上游主要涉及石油、成品油等原材料，油价是航运企业最重要的成本因素。我国石油产量主要集中在中石油、中石化和中海油三大集团。目前成品油的价格形成机制是2008年12月国务院颁布的《成品油价税费改革方案》，并依照2009年5月发布的《石油价格管理办法(试行)》做进一步调整后的方案。当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，其中重点提出“深化成品油价格市场化改革，择机推出改革方案”，但我国半行政半市场化的油价机制短期内仍难以改变。整体看，我国航运业对上游供应商的讨价能力处于劣势，且长期内还价能力在一定程度不会有大的改善。 4.3.2现有企业间竞争激烈，同质化严重
我国大型航运企业数量相对较少，主要集中了大批量中小型航运企业。大型企业占据了绝大多数的市场占有率，2011年中国远洋、长荣海运以及其它三家亚洲航运公司即将达成的一项协议，在亚欧贸易航线方面展开合作，以联手应对货运价格下降和运力过剩问题，则表现出一定的垄断竞争；而中小型的私营民营航运企业竞争激烈，同质化严重，甚至有无序竞争的情况出现。 4.3.3下游用户增长减速下的谈判能力提升
航运业的运输需求用户主要集中在煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品方面，这些行业的需求增长情况对于航运业的市场需求影响至关重要。2011年，由于受欧洲危机以及国内经济减速影响，下游相关行业的增速下滑，对运输需求增长减少，而运力供给严重过剩，所以下游用户的谈判能力增强。2012年，预计航运企业在与下游用户的交易中，讨价还价的能力并不会大幅改善。 4.3.4新进入门槛较低，威胁大
我国航运业的进入门槛较低，而2011年9月《关于加强外商独资船务公司
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审批管理工作的通知》又提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围，所以新进入者进入较为容易。对于新进入者而言，国内新进入者由于实力较小，没有改变整个航运业的生产能力；而外商独资企业通过依托国外大型的航运公司，抢占航运市场的供应能力，对现有市场格局造成竞争威胁。但目前航运业正处于运力严重过剩期，航运企业正着手通过“瘦身”来度过亏损期，大规模运力建设的情况较少。 4.3.5航运业替代品较多
替代品是指那些与客户产品具有相同功能的或类似功能的产品。由于航运业主要是运输煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品，只有铁路运输对内河航道有一定的分流作用。而鉴于水上运输在费用和运输能力上具有不可比拟的优势，其他运输方式对水上运输尤其是海运而言无法产生实质性替代，从而对航运业无法构成很大威胁。
表4-2 各运输方式对比表
铁路 航空 公路 优点 成本低，运载能力强 速度快 速度快，卸载次数少 无损耗、无管污染、运输量大、成本低 航运 成本低，运载能力强 缺点 速度慢，装卸次数多 成本高，装卸次数多 成本较高 采用密封设备 速度较慢，装卸次数多 适用性 远距离运输，附加值低、时间要求不高的货物 远距离运输，附加值高、体积小、时间要求高，运载能力弱的货物 短距离和中等距离运输附加值高、时间要求较高的货物 长距离运输，适合于大且连续不断运送的物资 远距离运输、国际贸易附加值低、时间要求不高的货物 航运的替代性 较高 较低 较低 道 低 - 5、水上运输业行业成功的关键因素分析
一是大宗商品的运输需求。尤其是像钢铁和铁矿石之类的商品。在国际油品需求恢复疲软、运力继续投放的影响下，供需比例会进一步失衡，同时伊朗、叙利亚等国家的政治局势不稳定也会使得未来石油供给和油价走势不确定性因素增多。不过，从新兴经济体的汽车、重型机械等产业的发展来看，依然保持较高的增速，同时以中国、印度为主的国家加大对石油的战略储备等因素影响，预计这些利好因素的影响会带动对油轮的需求。
近年来，受欧美等发达国家经济低迷影响，OECD国家原油需求量呈小幅下降趋势；而受发展中国家经济增长强劲驱动，非OECD国家原油需求量则保持快速增长，成为驱动全球原油需求增长的主要力量，尤其是中国和印度贡献了全球原油需求增量的60%左右（中国50%、印度10%）。在全球经济平缓增长的背景下，
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国际能源署IEA预测全球原油需求将小幅增长1.5%达到90.5百万桶/日：其中，OECE国家需求量下降0.5%至45.6百万桶/日；非OECD国家增长3.5%至44.8百万桶/日。从过去十几年的历史数据看，全球油品海运量增速与原油需求量增速的弹性系数在1.6倍左右：原油需求量每增长1%，将驱动油品海运量增长1.6%。预期2012年在全球原油需求增长1.5%的背景下，全球油品海运量将温和增长3%左右。
二是运输价格。从2012年3月起，国际集装箱班轮公司开展新一轮的涨价计划，以马士基为主的班轮公司分别上调其在远东到欧洲及美洲航线的集装箱运价，涨幅在200-700美元/TEU不等。从目前班轮公司涨价决心和合作程度来看，2013年新一轮的涨价计划要明显优于2012年。如果此轮涨价计划得以维持的话，预计其他航线不久也会陆续推出一系列的涨价计划。
太平洋航线——2013年，受到货量略增和运力投入继续放缓的双重影响，太平洋航线运价将会延续波动下降的态势，这一跌势在旺季的时候会得到改善，运价开始回暖。2013年运价水平主要取决于班轮企业是否可以抱团取暖以及运力是否可以得到有效控制。就目前情况而言，太平洋航线上运力过剩情况显著，船舶闲置比例仍然较小，运价受到供需失衡压力而继续下行，这种下行趋势不会在2013年开年得到即刻改善。但随着班轮企业经营压力增大，运力的逐步收缩以及旺季到来后货量的有效增长，运价将得到一定程度的改善，船公司仍然存在盈利的空间。
亚欧航线——由于需求衰退风险上升、运力不断投放，同时以马士基为代表的班轮巨头不断推出“3E”、“天天马士基”等策略来控制市场，亚欧航线2013年很难出现以往抱团取暖，共同维持合理运价的状态。预计，2013年市场运价平均将继续维持2012年水平，运价水平维持在盈亏平衡点附近。船公司会面临了更大的经营压力，部分公司或将推出该航线，甚至面临倒闭。
大西洋航线——预计2013年大西洋航线运价将基本上保持稳定，波动不大。大西洋航线与另外两条干线不同的地方在于航线2013年的供需状况保持良好，2013年里面船公司应更倾向于保护健康的供需平衡，在货量有所上升的时候保持运力的适度扩张，保守的定价策略与合理的船队配置会维持该航线稳定发展。预计，2013年大西洋航线运价继续保持2012年运价水平，上下波动幅度在5%以内。
内贸航线——以“防通胀、调房产”为主线的宏观经济政策将延续到2013年，影响内贸的大宗基础货源如煤炭、粮食、建材、钢材出货，整体需求增长将不超过10%。预计2013年内贸市场运力在2012年的基础上再增长10%-15%，而相对于市场货量增幅仅接近10%的需求来看，运力增幅已大大超过货量增幅，市场运力过剩的压力较大。2013年的整体内贸航线运价水平可能不及2012年水平。
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