发布时间 : 星期一 文章道路测勘测设计期末考试试卷更新完毕开始阅读ba2217cd2cc58bd63186bd56
评定段的压实度代表值应满足条件： K 高速、一级公路： 基层、底基层99%； 保证率： 路基、面层95%； 其他公路： 基层、底基层95%； 路基、路面面层90%。 n —— 检测点数； S—— 标准差； K0——压实度标准值。 如高速公路、一级公路 沥青混凝土面层：K0 =96%（试验室标准密度） or K0 =92%（最大理论密度） or K0 =98%（试验段密度） 无机结合料稳定粒料基层： K0 =98% 无机结合料稳定土底基层： K0 =95% 土方路基： 0～0.80m， K0 =96% 0.80～1.50m， K0 =94%>1.50m， K0 =93% （2）规定单点极值不得超出规定值，防止局部隐患。 路基： Ki?K0?5%Ki?K0?4% 基层、底基层： 沥青面层： Ki?K0?2% 评定段压实度为不合格 规定扣分界限以区分质量优劣。 K?K0 路基、基层、底基层： and Ki?K0?2% 沥青面层： and K?K0Ki?K0?1% 压实度合格，可得满分。 路基、基层、底基层： Ki?K0?2%K?，且有测值K0K?K，且有测值Ki?K0?1% 沥青面层： 0 按其占总检查点数的百分率计算扣分值。 2．讨论 ①影响压实度的因素：土质、含水量、压实功 （机重、遍数）、速度、层厚、工艺 ②路基压实度标准：上高下低？挖方路床？ ③压实度检测异常现象分析： 超百、不能达标，土质变化—最大干密度基准值问题 可利用试坑取出材料做击实试验 ④ 填石路堤压实质量控制 ： 填料粒径<500mm；路床底面下400mm，填料粒径<150mm； 路床填料粒径<100mm。 质量标准：压实沉降差<试验路确定的沉降差（0~3mm） or 孔隙率<20～25% 5 ⑤ 土石混填压实质量控制指标 对少量大块石可将粒径大于38mm的块石放回坑中再灌砂，计算压实度；含石多可采用质量标准：压实沉降差 ⑥压实度与弯沉值：单层密度——整体强度 ⑦压实度与回弹模量： 单层最佳含水率密度——不利季节整体强度 ⑧压实度与CBR值：单层密度——浅层不利状态材料强度 ⑨检测方法改进：无损、快速、准确 五、压实度其他测试技术 1. 国外路基压实检测指标 日本高速公路施工技术规范规定，只有<0.075mm颗粒含量<20%的砂性土才允许用压实度作为控制路基压实标准，<0.075mm颗粒含量>20%的粉性土和粘性土只允许利用空隙率控制压实，而且路基全高均采用同样的压实标准，即用核子密度仪检测时，粘性土空隙率8%、粉性土空隙率13%。 空隙率的计算公式如下: Va=rw[100-γd/γw×(100/Gs+W)]×100% 式中: Va———空隙率；γd———现场测得干密度； W———现场土的含水率（%）;Gs———现场土的颗粒密度； γw———水的密度。 英国道路和桥梁施工规范也规定了路基压实用空隙率指标控制，路堤上层的空隙率不大于5%，下层不大于10%。 西欧、北美等国广泛使用变形模量作为铁路路基压实检测指标，德国采用变形模量Ev2。德国、日本高速铁路采用动态变形模量Evd。 2．我国《高速铁路设计暂行规定》 路基压实标准按填料不同规定不同的地基系数K30和压实系数K或孔隙率n，并采用双指标控制。为便于衡量基床表层的动力学特征，级配碎石压实检测标准中增加动态变形模量Evd。 基床底层及下部路堤压实标准为地基系数K30和压实系数K或孔隙率n，并采用双指标控制。 地基系数K30法: 地基系数K30的大小反映路基在局部荷载作用下抵抗变形的能力，采用直径为30 cm的载荷板进行试验。K30值指的是荷载强度(P)沉降量(S)曲线上对应土体变形量为0.125 cm时刻的荷载强度(P)值与变形S(荷载板的下沉位移)的比值，即: K30=荷载强度(MPa)/标准沉降量(m) 动态变形模量Evd 6 3．落锤频谱式压实度仪（瞬态冲击法测压实度技术） 密度越大，一定重量的锤从一定高度落下，产生的振动频率就越高，但与含水量有关。冲击响应a是密度和含水量W的二元函数。 经试验研究，发现S-G水滞频段（盛安连 顾炳其）a只与密度有关，水份反应不敏感。无需测试含水量，可得密度， 经标定，可计算出压实度K。 不同填料？ 4．车载式压实度仪 （1）振动压路机：振动加速度 振动轮的动力学参数的变化与地面材料的密度变化密切相关，振动轮的垂直加速度与相互作用材料的压实度正相关。 采用振动压路机的机载压实度计，驾驶员可从显示器上随时查看压实情况、振动频率、运行速度，能够实现压实质量的实时控制，并能保存数据以备其它数据处理之用，避免了漏检，使欠压、过压问题得以解决。 德国生产的宝马压路机就有这种功能。国产也有。 （2）光轮压路机：变形 5. 瑞雷波检测压实度技术 给路基一个冲击能量,就会在土体内部及表面产生弹性波，路基土压实越密实，土体吸收的能量就越少，弹性波传播的速度就越快，检波器检测得冲击响应信号就越大。 6. 探地雷达测压实度技术 探地雷达测压实度工作原理即由发射天线向地下发射高频脉冲电磁波。电磁波在地下介质传播过程中，遇到存在电性差异的物体就会产生反射，反射回来的电磁波经天线接收，根据接收的雷达回波波形﹑振幅和双程走时等参数便可推断地下目标体的空间位置﹑结构﹑电性及几何形态，从而达到探测地下结构的目的。关键问题是建立合理的介电常数模型。目前的研究应用也主要集中在面层和基层。 7. 动力锥贯入仪进行路基压实度检测 动力锥贯入仪标准及主要参数 锤重：8Kg，落距：575mm，锥底直径：20mm，锥角：60度 测贯入深度与次数——平均每次贯入量（mm/次） 与灌砂法测得压实度进行对比试验——经验公式 8. GeoGauge土壤刚度模量压实度测试仪（美国 ） GeoGauge在土的表面施加一个恒定的振动力，量测由此产生的位移。 ASTM已经专门制订了新的标准D6758。 第三章 道路承载能力检测技术 一、概述 1．意义 路基路面整体强度（承载力）——荷载——变形 弹性理论——回弹弯沉值 7 2．测试方法主要有：贝克曼梁 自动弯沉仪 落锤式弯沉仪 二、贝克曼梁 1．原理：杠杆原理 2．仪具 （1）标准车： 单后轴双侧4轮10t， 标准轴载BZZ 100。 （2）路面弯沉仪 贝克曼梁：3.6m（铸铁）（2.4m+1.2m）5.4m（铝合金、折叠）（3.6m+1.8m）7.2m （4.8m+2.4m） （3）温度计接触式路表温度计端部为平头，分度不大于1℃ 3．测试过程前进卸荷法 4．数据整理①测点实测回弹弯沉值：L =(L 初-L终)×2 ②支点变形修正 如果用3.6m贝克曼梁则需要修正，可用2根贝克曼梁联测，一根贝克曼梁测头置于轮隙，另一根贝克曼梁测头置于前一根贝克曼梁的支点处。 LT=(L1-L2)×2+(L3-L4)×6 不同路面结构需分别修正。如果用5.4m贝克曼梁则不需要支点变形修正。 ③温度修正：沥青层大于5cm，路面温度超过20℃±2℃时，需要进行温度修正。修正方法：查图法（美国）：需要测得路表温度和前5日平均气温，知道沥青面层厚度和基层类型。 ④若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。 ⑤评定路段弯沉平均值、标准差及代表弯沉计算。每公里每一双车道80～100点。（评定标准） 5．评价 （1）施工质量验收 Za为与保证率有关的系数 层位高速、一级公路二、三级公路 路基、柔性基层Za=2.0Za=1.645 沥青面层Za=1.645Za=1.5 路基[l]按Eo计算： 沥青路面[l]为路表面弯沉检测标准值la（按设计结构计算）满足要求，得满分，否则，得零分。超出2～3S值剔除、分析、局部处理。 （2）路面结构强度评价 （公路技术状况评定标准） （3）水泥混凝土路面养护 ①接缝传荷能力评定（旧水泥混凝土路面加铺层设计） 将荷载施加在邻近接缝的路面表面，实测接缝两侧边缘的弯沉值，则传荷系数为： 8