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船舶在北极地区航行的注意事项
摘要 随着全球变暖，北冰洋航线适航期会逐步延长直至最后有望终年全线贯通，这将对中国社会经济和贸易发展产生重要作用。本文以东亚至北欧航线展开讨论关于极区航行中的一些问题。叙述了开展北冰洋航线的必要性，简要介绍了极区航行的相关公约要求，着重介绍了极区航行应该注意的问题及应采取的对策，对增加驾驶人员的极区航行安全意识和安全航行能力具有一定的参考价值。 关键词 北冰洋；极区航行；船舶安全
1.引言
随着我国对外交流的扩大, 开往北欧、北美、俄罗斯的船舶日益增加, 冰区航行的安全问题逐渐突出起来。如何保证船舶的冰区航行安全和冰区的货载安全，需要航海人员严格遵守冰区航行的相关规定, 充分吸取前人的经验、教训, 总结自己的实践经验。
高寒、多暴风雪，一年只分冬、夏两季，有极昼、极夜现象，是极地地区的共同特点。当水面没有全部被冰覆盖时，极区经常有雾。与普通航区比较，极地航区存在着很大的危险和不确定性。
随着北极气候变暖，北极冰川融化，将在北冰洋上出现一条海上“东北通道”，这是一条连接“欧洲和亚洲之间的战略运输要道”，其意义不亚于当年苏伊士运河和巴拿马运河的开通。但是，由于极地航区存在着很大的危险和不确定性，与普通航区相比有较大的不同，这就要求船舶操作者采用不同的方法进行船舶操作，以克服困难和危险，实现极区安全航行。
2. 开展北冰洋航线的必要性及重要性
北冰洋位于亚洲、欧洲和北美洲北岸之间，面积1475平方公里，岸线曲折，岛屿众多。以新版《系列世界地图》为基础，结合中国“雪龙”号4次北极科考的实际航线，北冰洋航线可分为3条：1.东起符拉迪沃斯托克，途经新西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海，西至摩尔曼斯克的“东北航线”，这是连
接东亚和欧洲最短的航线；2.西起白令海峡的普罗维杰尼亚，向东沿美国阿拉斯加北部海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡的“西北航线”（该航线从波弗特海进入加拿大群岛时，又分为2条支线：1条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；另1条玛克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡）；3.穿越北极点的航线。从白令海峡直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。只不过由于北冰洋中心区的海冰最为密集和厚实，几乎难以融化，因此，北冰洋航线一般是指“东北航线”和“西北航线”。本文将要讨论的东亚至北欧的航线即为“东北航线”。
由于常年被冰雪覆盖、天气恶劣、通航条件复杂，北冰洋地区一直被认为是国际海运的禁区。但随着全球气候持续变暖，北冰洋冰盖的融化呈现出加速趋势，航线的开通不再遥不可及，该地区也因此而成为各国关注的焦点。北极理事会2009年发布的北极气候影响评估报告（ACIA），对未来几十年北冰洋海冰范围在3月和9月的变化趋势进行了预测，报告指出：到2020年，加拿大北极群岛除小部分区域的海冰密集度仍保持在70%左右外，其他部分将基本无冰，“东北航线”海冰密集度均低于20%，夏季可以全线通航。到2040年，“东北航线”海冰密集度也均在10%以下，完全适合船舶航行。
就目前的航运地理格局看，中国与北欧之间由于受大陆阻隔，迂回、绕航现象较为严重。北冰洋航线的开通对中国而言，将意味着开辟出1条连接中国与欧洲新的“海上丝绸之路”。北冰洋航线如能顺利开通，将成为新的“大西洋——太平洋轴心航线”。资料显示，目前从上海经苏伊士运河到伦敦的总航程约1.92万公里，如果走北冰洋的“东北航线”仅为1.49万公里，缩短航程4300公里。
目前，中国的几条重要海上通道都位于国外，这些海运航线的咽喉点一旦被封锁，无疑将受制于人，而且由于过于拥堵，超大型船舶都无法顺利通过这些海峡要道。从长远看，北冰洋航线不仅可以绕开海运的高风险地区，而且尤为适合大吨位的船舶通行。因此在索马里海盗猖獗、苏伊士运河和巴拿马运河日益淤塞、海运成本不断上涨的情况下，开辟北冰洋航线不仅能使中国海上运输避开这些高风险海区，而且北冰洋航线还有利于打开能源与贸易的新格局，拓展国际经济合作新领域。
北冰洋航线的开通，是全球气候变化带来的为数不多的积极影响，它的开通
只是时间问题。随着中国航运安全面临的隐患日益增多，开通与利用北冰洋航线，将有助于缓解中国在海洋运输通道上的安全困境，关乎中国经济整体发展与总体安全。
3.公约要求
目前，国际海事组织（IMO）专门为在冰覆盖区域航行的船舶制定的规范性文件为2002年通过的在北极冰覆盖水域船舶操作指南（MSC/Circ. 1056 - MEPC/Circ.399）。该导则意在补充SOLAS公约现存的要求，针对北极冰覆盖水域特殊的气象条件，对在冰区覆盖水域航行船舶的航行安全和防污染提出了额外的要求。
3.1船舶条件
需要在北极冰区航行的船舶首先要充分估计本船通过冰区的能力。船舶通过冰区的能力取决于很多因素，例如船体材料、船体结构、船体形状、排水量、吃水和吃水差、马力、冰区范围大小、冰的厚度和硬度、昼夜、潮汐、风浪、螺旋桨类型等。
严格意义上讲， 在北冰洋航行的船舶应是破冰船或是抗冰船。实际经验中得知：无冰区加强级的钢质船体，可在冰量为3/10 ～ 4/10 的流冰中通过；具有相当于我国冰区加强B 级的船舶,可在冰量5/10 ～ 7/10 的流冰群中通过；如该级船舶的排水量达万吨以上，海上船速达14 kn 以上,可在冰量8/10 ～ 9/10 的流冰群中艰难通过，但船体可能因此而略受损伤。如在冰量10/10和具有压力的流冰群中航行， 则需视冰的厚度和硬度而定，此时船有可能被冰困住。雪龙轮是乌克兰建造的2 万吨级B1 级破冰船，采用CPP 螺旋桨，可以保证在冰厚1.1 m（含0.2 m 雪）的状态下，以1.5 kn 航速破冰航行。
船舶的冰区结构加强设计是航行在极区的船舶重点要落实的问题之一。冰区加强区域的所有肋骨应通过肘板与支撑结构有效连接，船舶货舱区域设有舷侧 平台，相应地外板加强肋骨与平台连接的部位均设置肘板。在首尾区域的地方肋骨穿过强框架或水平纵桁等支承结构时应在贯穿孔处加补板。
肋骨或桁材腹板与外板的焊接应采用双面连续焊，不允许开任何通焊孔（外
板对接缝除外）。在计算肋骨和桁材腹板的厚度时要注意，该厚度至少是该处外板厚度的一半且不小于9mm。 若该处用甲板、液舱顶或舱壁取代肋骨，则其板厚也按上述规定\且须延伸至与其相邻的肋骨。在计算尾封板的板厚时，因为当船舶倒车的时候此处是直接与水面的冰块相接触，所以此处的冰压要按照舯冰带的冰压来取，而不是按照尾冰带的冰压来取。
3.2船员条件
船员是船舶在北冰洋通航过程中最重要的因素之一，特别是船舶驾驶员除具备船舶驾驶的专业素质外，还应掌握必要的冰区航行经验和技能，并具有良好的心理素质。“雪龙”船规定：在八成以上的浮冰区或固定冰中航行时，需由船长或有冰区航行经验的驾驶员操纵。
4.极区航行的危险
4.1 极区对航海的影响
极区航线比普通航线的情况要复杂的多，极区的天气、水况、罗经差的测量
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等都与普通航线有所不同。其中对航海影响最大的便是海中的冰。
因为冰与水密度比例不同，人们在航海过程中观测到的海冰水面以上部分往往只占海冰整体的十分之一，而水下部分的体积则占据了海冰整体的十分之九之多。因为海冰的存在会迫使船舶频繁转向和变速，从而影响航海人员的船尾推算。由于海冰会改变陆标特征的出现或淹没，因此会对导航产生影响。海冰会阻碍助航标志的建立和维护；会影响无线电波的传播，从而对电子设备产生影响；会使物体的表面特性发生变化从而改变雷达对这些表面特性的回波特性。海冰使折射发生改变，并且直接或通过其影响下的天气间接地使地平线和天体目标变的模糊，因而对天文导航也有影响。海冰如果在港口聚集，会导致进出港的船舶受到严重影响，甚至封港封岛。
海冰区航行的灾难和事故的发生并未停止过。1912年4月，豪华邮轮“泰坦尼克”号因驾驶失误撞上冰山，导致左舷水线以下部分出现长达100公尺的裂缝，