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斯比法》为标志的私人编纂的海商惯例集。
2．海商法所说的船舶跟日常说的船舶，在概念上完全一致。
(解答)错误。海商法上所指的船舶是指海船及海上移动式装置，包括属具。日常所说的船舶并不一定就是海商法上的船舶。
3．船舶登记是船舶在法律上能够享有权利、承担义务的重要手续，是取得合法航行权的必经程序。
(解答)正确。船舶登记，是国家船舶登记机关依法对国家、法人和公民所有的船舶或依法准予接受的船舶进行的登记。船舶登记是船舶取得国籍和航行权的必备条件是国家对船舶进行监督
管理的必要措施，也是确认船舶所有权、抵押权和租赁权的法律手段。
4．船舶所有权的取得，分为原始取得和继受取得。其中船舶建造是船舶所有权继受取得的一种方式。 (解答)错误。船舶所有权原始取得包括捕获、征用和没收等法定原始取得，以及建造和购买(新船)等两种约定的原始取得。继受取得指继承、购买(旧船)、赠与和保险委付等几种。
5．船舶抵押权是一项担保物权，它的成立是以抵押合同的成 立和生效为唯一要件的。 (解答)错误。《海商法》第13条规定，设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。据此,船舶抵押权的设立随合同的生效而生效，无须以登记为生效要件。
6．海事赔偿责任限制是民事损害赔偿责任形式之一，是按实际损失赔偿的制度。
(解答)错误。海事赔偿责任限制是指在发生海损事故后，负有赔偿责任的船舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。据此，责任人仅在限制的责任范围内承担责任，而不按实际损失赔偿。
7．所谓“海上移动式装置”，是指不具备船舶的外形和构造特点，具有自航能力，可以在海上移动的装置，水上飞机就属此类。
(解答)正确。海上移动式装置是具有自航能力并可以移动的海上装置，如海上钻井平台、水上飞机等。 8．海事赔偿制中的金额制是指船舶所有人的责任以船舶的登记吨乘以每一登记吨的赔偿限额为船舶所有人的最高赔偿额。
(解答)正确。历史上，各国限制海事赔偿责任的方法有许多种。目前的国际公约和我国海商法实行的是金额制，即船舶所有人对因为船舶产生的债务，每一次事故，按船舶吨位乘以每一吨的限额承担责任，也称为事故主义。 9．如果货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定，承运人对此负有举证责任。 (解答)正确。根据《海商法》第59条的规定。
10．设定抵押权的船舶因他人的过失而灭失时，船舶的抵押权人有权向过失者提出请求，而船舶优先权则随船舶的灭失而消灭。
(解答)正确。虽然船舶抵押权和船舶优先权都属于以船舶为标的的担保物权，但船舶优先权具有依附性，随船舶的灭失而消灭；而船舶抵押权具有物上代位性和追及性，抵押物灭失时，抵押权人有权要求过失者赔偿因此造成的损失。
11．我国的《海商法》是一部内国法，但也是一部与国际规则隆轨的涉外性很强的法律。 (解答)正确。《海商法》是由我国立法机关制定的内国法，但在调整对象、法律渊源等方面都有极强的涉外性。
12．公海是不属于任何国家管辖的水域，船舶在公海上实行自由航行制度。
(解答)正确。公海运输航行权表明各国船舶在公海享有完全的运输航行权，即航行自由。为了使公海上的船舶能安全航行，主要由国际公约对公海航行及国际海峡航行作出规定，如国际海港制度公约和国际海港制度规则、公海公约等。
三、名词解释 1．海上运输关系
(解答)基于海上货物运输和旅客运输所发生的各种关系以及与海上运输有关的其他各种关系。 2．船舶
(解答)海船和其他海上移动式装置，包括属具。
3．船舶优先权
(解答)海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
4．海事赔偿责任限制
(解答)在发生海损事故后，负有赔偿责任的船舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。
5．限制性债权
(解答)责任主体根据海事赔偿责任限制的规定可以限制其赔偿责任的海事赔偿请求。
四、简答题
1．简述海商法的调整对象。
(解答)海商法的调整对象就是海上运输关系和船舶关系。
(1)海上运输关系是指基于海上货物运输和旅客运输所发生的各种关系以及与海上运输有关的其他各种关系。根据《海商法》规定，海上运输包括海江之间、江海之间的直达运输，而海上货物运运输不包括我国港口之间的海上货物运输。海上运输关系±要是平等主体之间的海上运输关系，同时也包括一部分不平等主体之间的海上运输关系。(2)船舶关系指基于船舶而发生的各种关系。任何海上运输关系，都离不开船舶。 因此，基于船舶而发生的各种关系也成为海商法的调整对象之一。包括船舶所有关系、船舶抵押关系、船舶优先权关系、船舶租用关系等都属于船舶关系的范围。船舶关系可以发生在平等主体之间，也可以发生在不平等主体之间。
2．简述船舶的法律性质。
(解答)《海商法》上的船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括属具。但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。从法律上讲，船舶具有以下性质：(1)船舶是合成物。船舶由船体、船机、船舶属具等组成，这些组成部分离开船舶整体，将不能以其应有的用途来使用，因此船舶是合成物。(2)船舶是特殊的动产。船舶可以移动，并且船舶价值不因移动而受影响，因此是动产。但是，船舶是资金密集型交通工具，是船公司的重要财产，各国均以类似于管理不动产的方式对船舶进行管理。(3)船舶是物，但是具有一定的拟人性。船舶具有自己的船名、船籍、船籍港，有自己的建造地、船龄、船舶尺度，就像一个自然人的出生地、年龄、身高等。每一艘船舶都登记造册，船舶登记标志着船舶的法律地位的取得或消灭。因此，人们普遍认为船舶虽然是物，但是往往被拟人化处理。
3．简述船舶优先权的特征。
(解答)船舶优先权是指海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人飞船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权是海商法上的一项特有的法定担保物权。船舶优先权具有如下特征：(1)法定性。船舶优先权是法律赋予某些海事请求人的一种特权。船舶优先权的项目、标的及受偿的位次均须依法律的规定。船舶优先权是根据法律发生的，其实施也必须经过法定的程序。(2)秘密性。船舶优先权与其担保的债权同时自动产生，不需要当事人的明示协议，也不需要进行登记，除权利人和债务人以外，任何第三人都可能无法了解。(3)从属性。船舶优先权附随于产生法定海事请求的当事船舶。除法律另有规定外，船舶优先权随当事船舶的转移而转移。当事船舶灭失的，船舶优先权随之消灭。(4)优先性。船舶优先权是一种优先受偿的权利。在清偿各类债权时，它是一种最先受偿的权利。
4．简述海事赔偿责任限制与单位责任限制的区别。 (解答)在《海商法》中，责任限制包括海事赔偿责任限制和单位责任限制，二者的区别在于：(1)适用的主体。可以主张海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人(包括船舶承租人和船舶经营人)、救助人、船舶所有人、救助人的代理人、受雇人及责任保险人等。而单位责任限制的主体仅为承运人。(2)责任范围。海事赔偿责任限制是一种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任。而单位责任限制则是一种单项赔偿责任限制，其针对的只是货物运输的最高赔偿限额。(3)适用原则。海事赔偿责任限制采用“一次事故，一个限额”原则。 当一次海难事故造成巨大损害时，责任主体可以就这次事故所造成的所有限制性海事计算一次责任限额，予以限制。而单位责任限制实行的是“一个航程，一个限额”原则，同一货物在海上航程中不论发生多少次事故，承运人就每单位货物的最高赔偿限额都是固 定的。
五、论述题
试述海商法的发展历史及其发展趋势。
(解答)(1)海商法的发展历史。海商法是一个古老的法律部门，它的产生、发展和人类海上活动密切相关。公元前9世纪，罗得人和腓尼基人从事海上贸易，逐渐形成了一部航海习惯法，称
“罗得法”，孕育了现代共同海损和海上保险制度，成为海商法的萌芽。到了中世纪，随着地中海、大西洋、北海沿岸航海贸易的发展，海商法进入了海事惯例编纂时期，人们将各个
沿岸的海事判决、海事习惯编纂成集，产生了《奥列隆惯例集》、《康索拉度法》、《维斯比 法》三大海事法规。那时的海事法规具有不成文性、地区性和行业性特征。到了近代，海商法有了重大的发展。当时的海运发达国家根据当时通行的习惯法，相继制定了本国的海商法，使其内容系统化、成文化和国家意志化。其中最为典型的是1681年法国颁布的《海商条例》，这是近代第一部海商法。但是法律的国内化，也使海商法的法律形式和内在差异日渐扩大，这与国际化程度越来越高的海运业发展极不协调。包括国际海事委员会、国际海事组织在内的一些国际组织开始致力于统一海商法的活动，它们制定统一的国际公约、订立双边或区域性条约、制定冲突法规则、签订民间协定等。因此，从现在各国及国际海商立法来看，海事法律冲突
的范围逐渐缩小，海商法进一步趋于国际统一。
(2)海商法的发展趋势。作为调整海商关系的法律，海商法的发展．与国际经贸尤其是海上贸易有着密不可分的联系。目前，世界各国海商法的发展有以下几大趋势：(1)海商法冲突范围缩小，日益走向国际化、统一化。在当今世界贸易自由化的强力推动下国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流。作为现代国际贸易运作的法律基础，海商法将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更广泛的统一。(2)承运人责任逐步加重。承运人责任加重的趋势，反映了海商法对公平合理价值理念的追求和关注，更注重对各方利益的衡平。随着航海和造船技术的进步，管理水平的提高，如果过分偏袒承运人的利益，就会忽视货主和其他相关各方利益，从而影响国际经贸的发展，因此各国都希望加重航运业所承担的责任，并在一些立法中体现了这种倾向。(3)重视对海洋环境的保护。随着海上运输及其他海上作业的迅猛发展，船
舶污染损害海洋环境日趋严重，给生态环境和可持续发展带来了严重威胁。国际海事组织制定了包括《国际干预公海油污事件公约》和《国际油污损害民事责任公约》等在内的国际公约，并提高了环境污染损害赔偿的限额。
六、案例分析
1．2006年6月，某国甲航运公司的“A”轮在停靠丙港期间应缴付20万美元港口规费，但未予缴付。同年7月，“A”轮在航行途中遭遇海难，应支付救助款项50万美元。同年8月，“A”轮与
“B”轮发生碰撞。经认定，碰撞过错在“A”轮，造成“B”轮损失60万美元。2007年2月，“A”轮在我国丁港口停靠期间，因甲公司2006年9月起一直拖欠船员工资共计80万美元，而被船员向我国法院提起要求扣留并拍卖“A”轮，以清偿他们被拖欠的工资。我国法院受理了此项申请并予以扣船。在规定的期限内，甲公司未提供相应的担保。“A”轮被强制拍卖，所得款项500万美元。
问：本案所涉及的港口规费、救助款项、碰撞损失以及船员工资等海事请求权，在清偿顺序上应如何排列?
(解答)船舶优先权的清偿顺序是：船员工资一救助款项一港口规费一碰撞损失。根据我国《海商法》的规定，船舶优先权的受偿顺序是：船员工资一人身伤亡赔偿一港口规费一救助款项一侵权财产赔偿。但海商法同时规定，救助款项如果后于前3项发生的，应当先受偿。根据以上规定，由于船舶碰撞是一种海上侵权事故，其赔偿请求应当最后清偿。又因为救助款项是在船舶欠下港口规费后发生的，因此要先于港口规费得到清偿。
2．假设A以其所有的船舶甲轮出租给B，B用该轮承运C价值人民币1000万元的货物，以及D价值人民币5000万元的桶装原油。在航行过程中，因船舶驾驶不当，与码头设施发生碰撞，造成码头设施损失100万元，C、D货物全损，且因D的桶装原油油桶破裂，落人港口，对港口水域造成严重污染，清除油污共花费3000万元。