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小组作业3-城市发展与轨道交通发展之间的相互促进
一 轨道交通对城市发展的影响
中国未来的区域交通.将是一个以轨道交通为主体、各种交通方式协调发展 的、节约型的综合交通系统。交通资源的消耗有生存型、小康型和奢侈型三种模 式。中国不能学美国的奢侈型美国主要依靠高速公路和飞机,在这种模式下.美 国人口只占全世界的4%,却消耗了全世界石油的27%。小康型的交通模式是资源 节约型和环境保护型的以轨道交通为主体的现代化运输体系。 1.1轨道交通引导城市发展
轨道交通具有引导城市发展的巨大功能。“交通引导发展”是彼特·卡鲁索普提倡的方法基本思想是指不过分依赖汽车,以公共交通为主要交通手段、车站等交通节点为中心来使土地利用和城市结构紧凑化。城市空间发展基本上有两种模式:一种是单中心通过同心圆向外作低密度蔓延俗称“摊大饼式“扩展另一种是多中心的轴向扩展模式。后者才是我国大城市发展的理想结构模式。这两种发展模式各有其文通支持方式:汽车是’`面交通“它引导城市’`摊大饼式`’发展;轨道 交通是`’线交通’.可形成城市之间的大容量快速交通走廊.引导城市沿轴向发展从而在空间上形成跨度.其间空隙可布置绿地系统,极大地改善城市环境并留有发展的可能。这种节点式布局使住宅集中布置于快速交通站点周围局部相对密度较高,但在区域范围内密度则不大既保证了一定的容积率又可以有良好的户外 环境。不仅节约了用地.城市大众利用快速交通还能便捷出行,大大节约时间。 1.2孰道交通促使经济圈内各城市产生“同城效应”
为了提高区域经济的整体竞争力充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间 的互补功能.必须突破行政区划的羁绊,对区域内资源进行优化配置和整合。在不 远的将来,大型企业可根据城市功能分工及优化配置资源的原则.把工厂或各车间分设在不同城市。有了快速、便捷的区域城际轨道交通系统,在经济发达地区的各大中城市间会产生`同城效应“。这种同城效应不仅有利于实现区域经济一体化.促进经济社会的协调发展和大中小城市合理分工.而且可以大大提高人们的选择自由度.使在职人员能做到工作和居住并不在同一个城市。 1.3轨道交通可对人口进行有效疏散
城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏散。轨道交通能及时疏散大量密集人群大大提高沿线区域的可达性,对居民产生巨大的吸引力,诱导人们远离市中心居住从而促进城市结构的改变。我国大城市人口加北京主要集中在2环和3环以内的都心(面积为62km,人口为175万人,从业人员167万人)和内周部(面积96km,,人口为216万人)3环以外公路一环以内的外周部(面积492k耐人口为 83.7万人)人口很少。而东京、纽约和巴黎都心地价昂贵环境较差.其主体是金融商业用地和政府机关用地.住宅用地较少人们趋向于选择在环境较好的外周部 居住.而发达的交通网络为这种选择提供了可能。究其交通构成,国外大城市的公 共交通主要是以轨道交通为主公共汽车、电车为辅而我国大城市轨道交通供给大大不足。快速、便捷的轨道交通能缩短地理空间、心理空间,突破了集中式的城市空间结构可逐渐形成空间相对分隔但交通快速联结的都市链,构成中心城市、副中心城市组成的多中心轴向发展模式。 1.4轨道交通增加城市环境客量
城市环境与文通有着极为密切的联系。城市环境恶化的重要原因在于汽车尾气排放和城市道路的噪音。轨道交通具有低耗能低污染`安全等特点,它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用。从各种交通方式能源消耗与环境污染的比较可以看出轨道交通在能源消耗、人均C吼排放、人均噪声污染方面是最低的。不仅如此轨道文通所产生的污染相对道路交通来说比较集中所以比较容易治理。
1.5轨道交通节约用地、促进土地开发
1条快速轨道线的客运能力等于5条高速公路。同样的客运能力.轨道交通占用的土地仅是高速公路的1/8。我国是一个土地少、人口多的国家我国的人均耕地面积还不到世界平均水平的l/2。在经济发达地区土地一般都较为肥沃,然而人口密度却高于平均水平.所以土地在经济发达地区就显得更为珍贵。因此.采取一种土地节约型的交通方式是十分紧迫的任务。我国大城市一个显著的特点就是建设用地少、人口密集如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为5听2左右.在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地,,必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多.而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点.更能促进城市人口密集在车站周围和轨道两侧,促进城市用地的集约化。 1.6有利于解决大城市交通堵塞
各中心城市的对外交通有一个接口问题。例如.根据目前的高速公路规划江苏和浙江进上海共有56车道.大皿的小汽车涌入大城市.容易造成道路交通拥堵。在日本周边地区进东京的公路还不到30车道,显然进入东京的交通方式以城际轨道交通为主。从时间上讲.日本也是先修高速铁路后修高速公路也体现了以轨道交通为主的理念。
二 城市发展对轨道交通的影响
2.1城市发展对轨道发展得影响历史
城市的建造以及城市生活部是人类改造自然的杰出成果，但是随着城市数量的增多、城市面积增大、城市人口的膨胀以及城市工业的发展，世界各地的城市都不同程度的出现了“城市瘸”，这集中的表现在了城市环境，城市变通和城市土地利用等方面；这促使了城市轨道交通的发展。
世界上第一条有轨公共马车线于1827年出现在纽约百老汇大街上。1853年，法国工程师卢巴将它进入巴黎，它比无轨电车更有效、舒适，因而大受欢迎。1879年大巴黎区已有38条公共马车路线。公共有轨马车是现代城市轨道交通的雏形。
法国工程师克里佐曾于1845年向巴黎市政府提出过修建地下铁道计划，但因1848年发生法国大革命而告吹。1860年代法国工程师又想象出城市高架铁路。凡尔纳在《八十天环游地球》中对此曾有十分精彩的描述。伦敦是世界上地铁的诞生地。一条由英国律师皮尔逊(C．Pearson)鼓动并投资建设的地下城市铁路于1863年1月10日正式通车运营，该地铁线路从帕丁顿到弗灵顿．总长6公里。动力是向英国铁路公司租借的蒸汽机车。皮尔逊因此被誉为“地铁之父”；“Me仃o”成了世界上绝大多数国家城市轨道交通的标志和代号。早期的地铁由蒸汽机车牵引，为了排放烟雾，车站没有顶棚。虽然当时地铁设施简陋，而污染严重，但由于它不像地面道路那样拥堵，受到了上班族的欢迎。
1890年．第一条电气化地铁开通，地铁进入电力牵引时代。由于环境大为改善，地铁显示出了强大的生命力。在此之前，除伦敦的地下铁道外，只有纽约
于1870年在第九大街上建造了高架城市铁路，1890年以后，建造地铁的城市开始多了起来。据日本地铁协会统计，到1999年全世界已有125个城市建成地铁，线路总长度超过7000公里，发达国家的主要大城市纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已经完成了地铁网络的建设。此外，华盛顿、马德里、斯得哥尔摩、大阪、汉城、墨西哥城的地下铁道运营线路也超过了100公里。 2.2轨道交通设立限制
地下铁道简称地铁(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速轨道交通的先驱。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，只有GDP达到一定要求的城市才能设立地铁
三 上海市城市发展与轨道交通发展之间相互影响研究
3.1上海市整体形态发展
上海市在近十多年内，城市外延不断扩散，城市面积不断扩大，城市人口持续增加。在这一过程当中，最明显的变化就是城市郊区过渡区域的范围扩大，城市区域与农村区域的界线日趋模糊。这一现象透露着城市在前进，农村在后退，同时也反映了不同时期，上海市建成区外部区域城市化强度的不同。现象从一个源生点向外作空间扩散，如果是连续的，渐进的过程，被称之为传染扩散。在城市化的近域推进中即为传染扩散，但是由于城市化的近域推进在不同时期有不同特征，向外扩散过程中的波状现象特别明显，形成城市地域的圈层结构。
1988年，上海市城市地域主要分布在黄浦江以西，黄浦江以东仅沿江存在带状城市区域，同时，宝山钢铁公司区域建设于上海市北部的宝山区。1995年上海市城市地域有大面积的扩大，浦东部分有很大面积的新建城区，浦西部分城
区向各个方向均有所扩散。主要是北和西北方向。新的城区扩散地域包含有杨浦区新江湾城、宝山区高境镇、宝山区庙行镇、宝山区大场镇、普陀区桃浦镇、嘉定区江桥镇以及徐汇区南部的华东理工大学附近区域。1995～2000年的上海市城区主要扩散区域有位丁：上海市西部的上海动物园、西南的闵行区。特别是阂行区，在这5年间，大量的非城市地域演变为新的城区，城市轨道交通的建设功不可没。上海市地铁一号线于1995年4月全线通车运营，此后吸引了大量的房地产开发投资于沿线，改变沿线的土地利用类型。
联系上海市地图识别，以2004年城市扩展现状描述，上述三个城市突破生长点分别如下：西北方向横坐标一5km处为南翔镇区域，横坐标5km处为宝山区顾村镇区域，西南方向为阂行区莘庄镇区域。这三个突破生长点有一个明显的共同之处，均位于上海市主城区对外交通干道沿线。南翔镇在上海市经嘉定至宜兴的沪宜公路旁，顾村镇紧邻上海市至江苏太仓的沪太路，而莘庄镇则南靠沪闵路．并且与其它两点不同的是，莘庄镇还是上海市地铁一号线的南端终点站(上海市轨道交通一号线延伸段通至)。足可见，在上海市城区扩散中，城市交通的重要作用。城市对外交通是城市与外部世界联系的通道，其沿线的临近区域中．土地可达性高于远离于交通线路的区域，在交通线路附近，工业企业能够更为经济的进行物质运输，对于居民住宅来说，人们则能够节约出行的时间，更容易到达自己的目的地。于是从主城区游离出来的住宅以及工业企业元素更容易在交通线路附近集聚，形成城区拓展点。 3.2沿地铁线城区的扩展
上海市轨道一号线于1995年正式通车，1997年延伸至莘庄段通车，这期间上海市城市高速发展，城市向外扩散较快。整个城区外围农村地区城市化进程快速，轨道交通的开通运营，特别是轨道交通一号线，横贯上海市中心城区，起于闸北区上海火车站，经黄浦、卢湾、徐汇，止于闵行区莘庄站，将城市中心区与城市郊区紧密相连，而城市外围与城市中心在空间上的联系必定会给城市形态带来影响，同时．轨道交通运量大，速度快，准时等等不同于一般道路交通的特点将对城市居民的出行产生多方面的影响，共同作用于城市空间结构以及城市形态的发展。
轨道交通一号线南段(经徐汇至闵行)特别是锦江乐园站以南段(1997年通车)建设之时，沿线土地基本为未开发区域．以农业用地为主，主城区范围仅仅到达上海西南部的漕河泾开发区，在上海南站以及华东理工大学附近仍然存在农业用地。1988年之后，城区范围扩大，上海市西南部徐汇区的边缘地域逐步转为城市区域，在这一过程中，华东理工大学融入主城区，1995年，徐汇区除最南端的华泾镇周边还有农业用地，全|罩；：地域基本为城市建筑所覆盖。这时的闵行区，考察其位于轨道交通沿线的地域，已经表现出了较多面积的城市建筑覆盖．但仍以城乡结合为主，难以归入城市主城区。