发布时间 : 星期一 文章SS4G型电力机车常见故障分析及其处理措施 - 图文更新完毕开始阅读d0dfb02c0722192e4536f6d1
西安铁路职业技术学院
1、确认电源柜电子控制自动开关609QA闭合良好。 2、将电子柜转“B”组，同时紧固各插排。
3、若控制电压低于77V或高于130V时，将故障节668QS置于下合位，借电运行。
九、二位置开关不转换应如何处理？
1、检查控制器自动开关604QA。
2、检查线路中间继电器558KA是否得电。
3、应急时将换向手柄置于所需位置，人工转换。
十、“预备”灯不灭如何处理？
1、确认二位置开关是否转换到位。
2、风机工作正常可处理相应风速环节或顶死556KA。
十一、调速手轮离零位后，线路接触器不吸合应如何处理？
1、打磨532KT正联锁或短接531和501线。
2、检查10QP和60QP微动开关或短接501、503线柱（1号端子柜）。
十二、调速手轮1.5以上电流正常，25秒后预备失败无流应如何处理？
1、确认显示屏是否有某一辅机灯亮，恢复相对应的三相自动开关。 2、确认风机工作正常，处理相应风速环节或人为顶死 556KA。 3、确认风机故障，将其对应的风机隔离开关置于故障位。 4、甩掉故障风机后，要使用电阻制动，须将其对应的两台电机隔离闸刀置下合位 。
十三、调速手轮离“0”后，全车牵引无流时应如何检查处理？
1、“预备”灯不灭时，完成预备工作。
2、检查电源柜内各自动开关，全车电钥匙、控制器位置正确。 3、确认操纵节569KA不吸合，非操纵节569KA吸合。 4、调速手轮离“0”位，确认线路接触器及678KA吸合。 5、将两节车电子柜转“B”组，同时紧固各插排。 6、主电位器故障时，使用辅台操纵，注意方向。 7、短接司机室后排LKJ— 93 的558和1558线。
十四、运行中显示“原边过流”灯亮，主断分闸时应如何处理？
1、101KC动作为原边过流，判断切除故障节（降弓使用高压隔离设备操作）。 2、只有565KA动作时为次边过流。判断切除故障整流柜及对应两台电机。 3、转换电子柜A、B组，注意操纵。
十五、运行中显示“主接地”灯亮，主断分闸时应如何处理？
1、重新合闸还跳主断，根据显示屏显示切除接地电机或整流柜，拉下主接地闸刀。 2、电阻制动接地时，停止使用电阻制动。
十六、运行中显示“牵引电机”灯亮，主断分闸时应如何处理？
1、只有主屏显示“牵引电机”灯亮时，可按压562KA或重新合闸。
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2、若辅屏具体显示出某台牵引电机时，根据显示切除故障电机。 3、重新合闸还跳主断，转换电子柜A、B组。
4、甩掉同一转向架两台电机时，拉下对应的主接地闸刀。
十七、运行中显示“辅接地”灯亮，主断分闸时应如何处理？
1、 断开司机室内各用电器及电源柜内对应的自动开关，重新合闸。
2、根据显示屏的显示，检查辅机三相自动开关、接触器、电机及接线，切除故障辅机。
3、检查劈相机起动电阻，如有接地现象，更换备用电阻或转电容起动。 4、检查库用闸刀235QS和库用插座294XS。
5、确认只有一点接地时，可将辅接地隔离开关237QS置于故障位，维持运行，加强巡检。
十八、运行中显示“辅过流”，主断分闸如何处理？
1、利用显示屏判断出故障辅机，检查三相接线、自动脱扣及接触器状态。 2、切除故障辅机，拆下三相接线，做好绝缘。 3、甩单节运行并切除辅接地保护。
十九、人工甩单节如何操作？
1、甩操纵节： 确认主断路器断开后，将零压隔离开关236QS 、主断路器隔离开关586QS置于故障位。将劈相机隔离开关242QS置于试验位；重联闸刀668QS置于借电位。人为顶死预备中间继电器556KA。
2、甩非操纵节： 确认主断路器断开后，将零压隔离开关236QS 、主断路器隔离开关586QS置于故障位；重联闸刀668QS置于借电位。
二十、运行中调速手轮有级位列车起紧急制动主断分闸时应如何处理？
应待列车停稳后，重新合闸打风。判断故障处所是机车还是车辆：
1、机车原因，主要包括监控排风、使用紧急停车按钮和断钩保护误动作等。 2、车辆原因，主要包括列车分离（脱钩和抻钩），列车管破损等。
3、以上不论何种原因处理后，将大闸手把移至重联位15秒后缓解列车， 按规定进行制动机试验。严禁盲目充风，强迫缓解，以免造成车辆擦轮和区间留车的严重后果。
二十一、机车重联（只接列车管）时，重联机车的制动机应如何处理？
1、大闸手把重联位取出，小闸手把运转位取出。 2、开放两节车的分配阀缓解塞门156。
3、按规定转换重联阀93，操纵节“本机位”非操纵节“补机位”。
4、重联机车制动机处于空气位或虽然处于电空位，但无电空制动电源时，应将其中继阀列车管塞门115关闭。
二十二、机车无火回送时，对制动机应如何处理？
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1、大闸手把重联位取出，小闸手把运转位取出。 2、开放两节车的分配阀缓解塞门156和无火塞门155。 3、两节车的重联阀93均置于“补机位” 。
4、关闭两节车的中继阀列车管塞门115和总风缸隔离塞门112。 5、将两节车的分配阀安全阀压力调整为180—200Kpa 。
二十三、中继阀排风不止时，应如何处理？
操纵节中继阀排风不止：
1、运行中，人为堵死中继阀排风口。
2、停车时，使用电阻制动或将大闸手把置中立位，开放121塞门准确掌握减压量停车。
非操纵节中继阀排风不止：
应急时关闭非操纵节中继阀列车管塞门115。
二十四、运行中发生过量供给时，应如何处理？
运行中应时刻注意风表压力，发现过量供给低于700Kpa时，维持运行。高于700Kpa时，必须进入车站停车处理：
1、停车后，关闭157塞门，转空气位操作。
2、以过量900Kpa为例：a、停车后，列车管追加减压至260Kpa ，全列排风停止后，调整53阀至700Kpa再缓解。 b、列车管减压200Kpa ，全列排风停止后，调整53阀至600Kpa再缓解。c、列车管减压170Kpa ，全列排风停止后，调整53阀至列车管定压，使用空气位运行。
二十五、DK—1电空制动机转“空气位”操作过程及注意事项？
必须停车按下列方法操作：
1、将小闸上的电空转换扳键扳到空气位。
2、将气阀柜内电空转换阀153置于空气位，关闭157塞门。
3、将大闸手把运转位，小闸手把缓解位；看均衡风缸压力表，调整53阀至列车管定压。
4、常用制动后回保压时，列车管有补风作用，要注意控制速度，防止车辆自然缓解。
5、空气位没有紧急制动，但小闸手把制动位，可按压594SB或开放121塞门紧急制动
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总结
经过我的不懈的努力，通过对所学知识的综合运用及拓展应用，我终于完成本篇论文，在整个设计过程中，出现过各种各样的难题，但都在老师和同学的帮助下顺利解决了，通过这次论文的设计过程中我体会到：
从开始接到论文题目到系统的实现，再到文章完成，每走一步对我来说都是新的尝试与挑战，这也是我在大学期间独立完成的最大项目。在这段时间里，我学到了很多知识也有很多感受，我开始了独立的学习和试验，查看相关的资料和书籍，让自己头脑中模糊的概念逐渐清晰，使自己非常稚嫩作品一步步完善起来，每一次改进都是我学习的收获，每一次试验的成功都会让我兴奋好一段时间。
这次做论文的经历也会使我终身受益，我感受到做论文是要真真正正用心去做每一件事情，是真正的自己学习的过程和研究的过程，没有学习就不可能有研究的能力，没有自己的研究，就不会有所突破。希望这次的经历能让我在以后学习中激励我继续进步。
对所学知识做总结是非常必要的，而且知识是相同的，适时地进行总结和融汇贯通会得到喜人的成果，写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文对设计问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，使深刻我体会到实践对于学习的重要性，从只是明白理论，到搜集材料进行研究分析，再进行实践体会。让我对牵引电机转子方面的知识有了跨越式的进步，彻底改变了纸上谈兵的态度，让我真正掌握了知识和技术，做到了理论与实践相结合。
总之，通过毕业设计,我深刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思维方式和方法，对待要解决的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来充实自己。同时我也深刻的认识到，在对待一个新事物时，一定要从整体考虑，逐步进行脚踏实地地完成各项指标，这样才能高效率、高质量地完成任务。本设计在袁立新老师的精心指导和严格要求下进行，从课题选择、方案论证到具体设计和布局，无不凝聚着老师的辛勤汗水。在此表示深深的感谢和崇高的敬意。最后祝老师工作顺利。
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