发布时间 : 星期三 文章地铁信号基础第十二章、ATS子系统基本原理更新完毕开始阅读d8dabfc9da38376baf1faec5
列车进路在正常情况是通过车地通信系统的进路申请建立的，该申请受控制中心的监督。如果控制中心同意进路申请，进路就可执行。控制中心的操作员只有在异常条件下才会干涉。控制中心能拒绝任何进路申请。在异常情况下或者存在不同的进路要求时，控制中心将干涉。如果申请的进路不满足控制中心的要求，控制中心将发出报警并将进路置为手动。 ．
轨旁设备可从控制中心、车站ATS、接近轨道电路接收进路申请。 在有车地通信环线的任何集中站，车站ATS都能通过轨旁车地通信模块询问列车的目的地编号。车站ATS在时刻表中查找列车车次号，向联锁设备发送进路申请，由联锁设备选择需要的道岔和信号机以建立进路。车站ATS也向控制中心传送进路信息。如果控制中心同意进路申请，列车就可以在完成停站时间后离开车站。如果控制中心离线并且车地通信申请的进路有效，则进路不需批准即可执行。如果控制中心离线而车地通信申请的进路无效，则进路不会执行。如果车站ATS失效，则通过自动的接近出清来排路。
6．自动排列进路
在中央自动模式(CA)中，系统根据当前时刻表白动地请求排列进路。通过使用时刻表和由系统采集的实际列车数据(实际到达／出发时间和实际到达／出发进路)，计算机将检测冲突，提议解决的方法，以有效和及时的方式自动设置进路。
只有当列车和车站的控制模式都设在CA模式时，才能自动为列车排列进站进路。系统提供修改列车和车站控制级别的功能。“设定车站控制级别”功能请求设定本地、人工或自动控制等级。“设定列车控制级别”功能将一单独的计划列车的控制等级设为自动或人工。在CA模式时，系统基于自动排列进路规则，设置列车前方的最佳进路号码。如果所要求的进路因故没有开通，或一列列车在预定的时间因故未离开车站，则向调度员发出一条报警信息。 如果调度员人工排列一条不同于计划进路的列车进路进站，则自动排列进路功能将不为该列车排列出站进路；它认为调度员有其改变到达进路的原因。当列车到达站台时，系统试图在列车出发前l min设置出站进路。若列车晚点，系统将在停站时间结束前l min设置出站进路。用设定最小停站时间的功能可以人工调整停站时间。
“自动提议”功能能确定列车冲突，然后提出可能解决的办法。当停站列车离站时，“自动提议”功能可被人工或自动触发，所提议的解决办法提供调度员确认。应说明的是所有解决办法均需调度员确认，也就是说调度员确认列车不可以偏离其时刻表。 7．历史数据记录 系统采集所有列车、车站信息和出现的报警，这样做是为了编辑一份完整的系统运行历史。数据写入磁盘供以后分析用，并可将其归档供长期贮存。所记录的列车数据包括：计划和实际到达时间、计划和实际出发时间、计算的计划偏差。 可以联机检查数据，或在网络打印机中的一台打印出来。显示的格式是易读的并且按列车或车站组织。根据接收到的轨道表示，确定联锁区之间的列车实际走行时间，计算列车计划走行时间与实际走行时间的偏差并记录下来。通过使用“列车的计划时间”或“车站的计划时间”功能，来检查所记录的运行图偏差。“列车的计划时间”功能将显示列车通过全部车站的计划的、实际的和偏差的时间。“车站的计划时间”功能将显示所有的列车通过指定车站的计划的、实际的和偏差的时间。如果列车超出了晚点阀值，则认为列车晚点到达车站。由调度员
或系统管理员来调整晚点的阀值。
系统记录所有动作，诸如轨道电路占用、信号机和道岔的状态、进路没定和解锁数据以及列车运行等。所有采集到的信息都可以用文字的或图形的格式在线查看。
如果指定了文字格式，则数据可送到打印机打印出来或在屏幕上显示出来。这类格式化的数据展示了所记录的控制和表示的顺序，以详细检查在特定的车站内所发生的事件。一个调度员或所有调度员都可以请求数据并可按指定的时间或时间范围请求数据。
如果指定图形格式，必须由指定的调度员和时问来请求数据。在工作站上显示的信息与事件发生时的一样，用连续更新时间显示来描述每个事件实际出现的时间。系统还能加速、慢速或暂停重放图形显示。
由系统采集来的全部数据被储存在磁盘上最少72 h(这个缺省值可由调度员或系统管理员联机调整)。还可以使数据从系统删除之前，自动进入w0RM磁盘备用。系统不能自动地从WORM磁盘中再次调用数据。由于系统只能使用驻留在磁盘上的文件，因而为了分析72 h以前的数据，系统管理员需要先恢复已存人W0RM磁盘的备用数据文件。这类处理过程能通过使用系统文本和可能提供的命令程序来简化。
8．其他支持功能 (1)模拟
能模拟响应调度员控制和系统发生事件时中央ATC系统的表示。列车运行、轨旁表示和珊C表示都被精确地模拟，以便能对列车时刻表和算法进行测试。所有模拟的对控制中心控制命令的轨旁回应时间都通过一个文本数据库来进行配置．．对于每一轨道运行时间也通过一个文本数据库来进行配置。
由于表示的来源对系统的其他功能是不透明的，模拟器可用来测试系统工作并向学员提供一个逼真的列车控制环境。当启动模拟系统时，模拟器被激活并可在培训／演示工作站上使用。
(2)调试
调试功能给用户提供软件系统内部作业的接口，允许输入和扫描内部信息。调试功能是一个软件开发和故障查找的诊断实用程序，并且供熟悉控制中心ATC系统软件的维修人员使用。调试功能可用于诊断由中央启动控制所遇到的问题。通过参照一张编码一功能分配表，维修人员可以扫描输出控制和进入现场点，以便确定问题的来源。如果看到预期的控制，而未看到预期的表示，则问题来源可以缩小，排除了控制中心ATC系统的软件问题。 调试功能还可以与培训的模拟器一起使用。因为模拟器功能生成响应调度员控制的所有预期现场表示，调试功能可以用来促成一个非预期的表示或生成一个模拟报警条件。以此方式，调度员可在系统运营之前熟悉处理过程。 (3)重放
重放功能提供启动重放和执行交互重放功能的用户接口。重放功能允许请求、检查和控制一段重放时间。在输入有效的重放请求时，重放功能恢复存储的数据并处理数据文件。然后用户能检查所要求数据的重放。
重放一段时间给用户提供了图形化的系统状态再现和影响系统状态的作业，这些是基于存储数据基础上的。重放应用x～window屏幕，允许用户交互使用。 重放功能启动和初始化图形并执行重放允许用户控制时间段。当用户输入有效的时间时，重放尝斌从硬盘驱动器或依附于控制中心ATC主机服务器处理器的
W0RM磁盘上恢复已经存储的配置文件。如果文件没有找到，重放将发送一条信息给用户。
(4)构成常备时刻表
以功能给用户提供了生成新时刻表、编辑已有时刻表和修改日历数据的接口，控制中心ATC系统用日历数据自动选择时刻表。在生成新时刻表时，系统提供了减少由用户输八所需数据量的特性。该功能是一个独立可执行的功能，培训／演示工作站的约定管理器窗口内的应用程序菜单启动。它为用户提供输入和修改列车时刻表以及日历信息的能力。该功能只能由某一个用户在培训／演示工作站上使用。由于构成常备时刻表功能在培训／演示工作站上使用，并且被设汁成单用户操作，所以不用文件锁闭机制来阻止多用户修改同一时刻表。
该功能只与脱机时刻表数据一起应用，时刻表数据库的访问是受限制的，并由用户来控制。直到新时刻表和日历信息被编入控制中心ATC主机服务器。任何脱机的时刻表和日历的变化均不会影响联机系统。不存在对这些时刻表和日历文件的自动版本管理。用户在对文件做修改前，可以拷贝一个时刻表或日历文件到不同文件名中去，这样修改之前的时刻表或日历文件能再恢复。
9．故障模式运行
(1)控制中心工作服务器故障 工作服务器若发生故障，自动开关就会探测到，然后把控制权转交给备用服务器，备用服务器即成为工作服务器。
该服务器探测到自己已成为工作服务器后，向所有车站A邗索取信息，并停止处理来自工作站的控制指令。
为了响应控制中心发出的信息的要求，每个车站ATS将其控制区内的信号设备和列车的完整信息送给控制中心。控制中心索要的车站ATS信息的发送速度受到控制，以避免让通信网络或中央服务器超载。当所有信息收集齐全后，恢复全部的控制设施，供调度员使用。
从工作服务器失灵，到自动开关测出失灵状态、转交控制权，再到信息传送完毕．整个过程需时不到1 min。除了向控制中心传送信息外，车站ATS还继续执行所有正常的列车跟踪和路线设定功能，线路继续运营，但路线设定功能降级。
(2)控制中心设备全面失灵
如果控制中心设备全面失灵，系统在车站ATS指挥下继续运行，基本上就是这种能力的延伸。车站ATS在硬盘上存储有7天的时刻表信息，每个车站ATS将继续按照当前的时刻表，自动设定路线。
车辆段控制器可以独立于控制中心，将出站列车信息传给相邻的车站ATS，因此可以指定一列列车投入运行，由车站ATS指挥它在正线上行驶，直到它返回车辆段。
当控制中心系统恢复后，每个车站ATS将把其当前状态的信息送给控制中心，恢复监视、控制整个系统的能力，调度员能够上载存储在本车站ATS和车辆段控制器中的记录信息。 (3)车站ATS服务器失灵
车站．ATS的工作服务器失灵后，被自动开关探测到，就会把控制权转交给备用服务器。
由于ATS服务器是热备式，备用服务器掌握有关控制区内联锁和列车当前状态的全部信息，因此能够立即投入，为列车安排进路，并向控制中心汇报状态信息。
一个车站ATS中的两个服务器都有一个专用的联锁接口连通本地信号系统。 当失灵的服务器重新启动后，它可以获得该区所有的信号信息，包括已占用轨道电路。
在工作服务器和备用服务器之间没有更新机制。但在运行的头几分钟内，备用服务器自动与工作服务器同步。