发布时间 : 星期日 文章城市轨道交通站域步行环境优化策略研究 - 图文更新完毕开始阅读e1267cbbdc3383c4bb4cf7ec4afe04a1b071b00b
港岛（65%）的比例更高，新界（约78%）的办公用房集中在8个位于轨道站域500m半径的核心区内[13]。步行城市的推广能有效提升城市内部的通畅性，对公共空间环境进行质的改善能有效提高较低收入群体的幸福感，体现社会的公平原则[14]。
轨道交通站域的客流辐射区[15]主要是以站域R半径的相对空间分布展开形成。市民是否选择轨道交通出行受站域R半径环境、配置设施的优劣等因素的影响较大[16]。故采取优化道路环境、设置方便乘客步行的设施等措施能够进一步增强轨道交通站域的吸引力。陈泳教授通过对上海市12个生活住区的实证研究探讨了轨道交通站点地区宜步行环境的影响因素，从步行距离、步行时间与步行心理等方面进行分析探讨站域地区步行环境的宜步行性[17]。发现选择步行接驳的市民最关注步行环境的便捷性，影响步行者的时空感知与路径选择的主要因素是街坊尺度划分与干道过街等待等。
上海、深圳提出了较为完整的步行系统规划。立足于步行交通发展的历史背景来分析，从关注市民的步行生活需求入手[18]，对步行系统现状进行了大量详实的现状调研与问卷调查。充分分析步行生活的特点，总结该地区现状步行系统的优势与问题进行对症分析，构建一个安全便捷、舒适宁静的出行环境。如上海采取空中步行系统（图6）的建设，使得分层次立体步行系统上通天桥、水平接驳路面公共交通、下接地铁，利用分层次立体设施强化各界面的联系。
图6 空中步行系统示意
3站域分类与影响步行环境的因素 3.1城市轨道交通站点分类
相关研究表明，轨道交通站点按照不同的分类原则[19]有不同分类方法[20]，如根据站域所属的地理区位与服务范围[21]可分为中心城区服务范围较大的站点、中心城区服务范围较小的站点、郊区服务范围较大的站点和郊区服务范围较小的站点四类；根据站点全天人群流动分布特征可分为单峰型、双峰型、全峰型、凸峰型和无峰型。
本文重点结合站域的交通服务功能、站域周边主要用地功能与交通网络规划等因素，针对天津市当前轨道交通站域接驳现状，综合分析各站域的客流特征以确定其功
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能划分。将选取的研究对象划分综合枢纽站点、中心区站点和一般换乘站点为三类。
综合枢纽站点：城市内外联系的交通换乘关键枢纽节点，站域辐射区以交通设施用地为主。对市外市内的交通方式分担占比高，多种交通工具间的换乘频率较高，交通中心功能明显。
中心区站点：位于城市的公共活动中心功能区，站域辐射区内用地方式以公共设施用地为主。公共基础设施建设齐全，区内商业与办公功能突出，集散的人流量大。
一般换乘站点：站域周围的衔接换乘方式较为简单，站域辐射区以居住或文教功能用地为主。客流集散有一定的规律性，客流特征复杂性指数较低。
天津市现开通的城市轨道交通网络中的站点按照交通服务功能、站域周边主要用地功能与交通网络规划等因素划分为三类。其中满足综合枢纽站点的站点有天津站站、天津西站站、天津南站站、滨海国际机场站等，以天津站站的综合枢纽特征更为突出；满足中心区站点的站点有营口道站、西南角站、小白楼站、东北角站、鼓楼站、下瓦房站、津湾广场站等站点，以营口道站较有代表性；满足一般换乘站点的站点有大学城站、吴家窑站和天塔站等站点，大学城站兼具联系文教区和居住区，具有复合特征。
天津地铁3号线自2013年全线通车运营，全线共设有车站26个，最高票价5元。本文沿3号线分别选取天津站站、营口道站和大学城站3个有代表性站点作为研究案例，其功能类型包含交通综合枢纽区、商业办公中心区和居住文教区。分析选取的三类站点的步行环境现状能较为全面的代表天津市地铁站域R半径范围内的步行环境。 3.2站域步行环境影响因素
步行环境的质量影响人们的步行行为，而步行环境的优劣与它的宜步行性紧密联系。宜步行性是指支持环境建设与鼓励步行的程度，为步行者构建安全舒适的步行环境，使行人能在合理的时间和成本区间内到达目的地，在动态路径中的视觉享受。
轨道交通站域R半径范围内的宜步行性体现了步行交通出行需考虑时间与体力成本的目标可达性[22]和步行者在路途中的步行体验[23]，感知自我安全度、自身的舒适感受度与路途中的视觉感受等。行人的感知评判是若干相关步行环境因素的综合叠加来形成的，步行环境的优化改善其实是以人为本精神的延展。
高度宜步行性的环境需要有便捷的路网通达性，在步行者愿意支配的时间和体力等成本合理区间内满足市民的日常活动。自我安全的感知是人们选择步行的前提，保证R半径（R=1000m）范围内的治安状况，使人们乐于选择步行出行。路网的步行环境应对不同身体年龄差异的人群进行合理考虑，并配置相应的设施方便特殊群体的出行，努力提供一个舒适度较高的环境。
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本文将站域R半径范围内的步行环境的宜步行性评价从满足行人的需求出发，考虑R半径范围内的实际步行活动发生特征，将宜步行性评价归纳为路网安全性、路网便捷度和路网舒适度3项指标。路网安全性指感知到的社会治安、交通安全和夜间照明等状况在步行者心理上的受保护程度，涉及社会治安、交通安全（包括过街道路口的安全性与人车交互的安全性等）、照明设施、安全设施配置是否齐全科学、步行路径上人群的疏密与路网监控设施的合理布置等。路网便捷度指R半径内步行者感知的路网的易达程度，涉及路网的连通性、人行天桥或地下过道、绕路现象、交叉口过街等待时间、有无车辆占道停车、人行道的宽阔程度与路线标示指引设施等。路网舒适度指步行者在步行过程中感知到的人性化便利及美学愉悦程度，涉及生活服务设施的合理配置、环境质量（客气、绿化、卫生清洁、噪声）、环境绿化、步行道有无障碍设施、有无商贩占道经营状况、街道视觉景观与步道铺设等。 4、轨道交通站域步行环境现状评价
本文基于选取天津市地铁3号线上的3个代表性的站点为调查对象进行问卷调查和实地走访。从路网安全性、路网便捷度、路网舒适度三个方面对市民进行满意度调查分析，进而反映天津市地铁站域周围步行环境现状问题，为站域步行环境的优化改善提供针对性参考意见，有目的性的优化改善站域步行环境。
本次问卷调查共发放370份调查问卷，回收率达到95%，其中天津站站150份、营口道站120份、大学城站100份。调查内容包括路网安全性、路网便捷度和路网舒适度三个方面的21个指标（每方面各7个指标）。通过对站域地区的步行者进行随机访谈和问卷调查搜集资料，然后用Excel等软件对问卷调查结果进行分析汇总，通过分析市民对各指标的满意度来针对性分析步行环境现存问题。
对调查问卷数据汇总输出后，把各项指标结果非常满意、比较满意、一般、不很满意、非常不满意分别赋值为5、4、3、2、1。用Excel分别汇总3个站域步行环境的满意度。
4.1天津站站步行环境现状
天津站站（图7）位于天津市河东区天津站后广场华兴道、新广路与新兆路交汇处地下，是天津轨道交通3号线、2号线和9号线的换乘站。服务天津火车站，周边有星光园、月光园、汇合家园、惠森花园、裕阳花园等居民区。现设有出入口11个，所有的出入口均在天津站后广场。通过地下通道联接天津站前后广场可实现公交换乘。
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图7 天津站1千米范围
从天津站站步行环境满意度（表1）的调查数据分析来看，站域R半径范围内的路网安全性（3.49）满意度最高，其次是路网舒适度（3.29），路网便捷度（3.25）总体性能相对较低。较高的路网安全性得益于天津站站是市内交通的重要换乘站及连接天津火车站，路网上的照明系统较明亮，路网长时间人群密度较大，站域内有严格的安检制度，周围视频监控布置逐步形成网络，且配有一定警力按时执勤。较高人群密度在提高步行者安全感的同时也加深人们在人多人杂的环境下对陌生人不了解的恐惧感。路网便捷度受铁路线把站域R半径域进行分隔，步行穿行铁路线较困难导致天津站站的服务范围缩减到铁路线的东北部，由于人流车流量较多增加人车交互、部分人行道被商贩占道经营和占道停车（图8）影响步行速率。
表1 天津站站步行环境满意度
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