发布时间 : 星期二 文章南京龙潭港区发展战略更新完毕开始阅读f2dd7b5e760bf78a6529647d27284b73f34236cf
南京龙潭港区位于南京市东部栖霞区沿江，是目前长江上规模最大、设备最先进的综合性深水港区，2004年3月正式投入运营。龙潭港区共分七期建设，现正运营的一期工程共3个5万吨级泊位和2个千吨级集装箱专用泊化。2005年11月同时动工建设的二期(3万吨级、4万吨级及5000吨级通用泊位各一个，设计年吞吐量190万t)、三期(3.5万吨级、5万吨级散货泊位各一个，设计年吞吐量880万t)工程也即将建成投产。港区四期工程(集装箱二期)建设方案已获交通运输部批准，年内将开工建设。四期工程计划建设5个3万吨级集装箱泊位(码头水结构均按靠泊5万吨级集装箱船舶设计)以及相应配套措施，设计通过能力达140万TEU。据悉，五期工程也将在“十一五”期间完工，六期、七期将在“十二五”期间建成投产。届时，龙潭港区将建设成为以集装箱业务为主，增值业务为辅，多式联运发达，规划预留将有万吨级以卜泊位27个，最终形成3600万t和400万TEU吞吐能力的专业港区。
一、南京龙潭港区SWOT分析
1.优势
(1)区位优势明显。南京龙潭港区位于富饶的长江三角洲地区，长江下游的中部，东望大海，西达荆楚，南壤皖浙，北接江淮，距南京市区30km，距镇江28km，地处南京、镇江、扬州的中心区域。通江达海、朝夕上下，扼黄金水道、占尽“地利”。龙潭港区是长江三角洲及长汀沿线地区的国家集装箱主枢纽港区之一，是建设中的上海国际航运中心的副中心之一。同时，由于南京长江大桥净高的限制，万吨级海轮无法通过，形成了其作为南京以上沿江地区江海及外贸物资中转最有利和合理的港口。
(2)自然条件良好。龙潭水道最宽处2580m，最窄处1020m，属长江下游感潮河段，汛期以上游来水影响为主，枯季则受潮汐影响较大，水化每日两涨两落，涨潮历时3h多，落潮历时8h多，水化涨落明显，高潮后3h左右的水情较稳定。近岸前沿水面表层最大流速约1.9m／s左右，垂线平均流速1.5m／s左右。龙潭港区位于龙潭水道右岸，长江主航道距离码头前沿线约有450m以上，港口岸线总长10.1km，其中深水岸线长7.6km，常年水深在12.5m以上。江宽水深，河势稳定，深泓近岸，常年不冻，港口自然条件良好。
(3)资金引入看好。南京龙潭集装箱有限公司，是长江上最大的港口合资企业。最早3家控股公司分别是最大内河港——南京港、最大海港——上海港、最大航运公司——中远。2008年3月28日，最大的国际集装箱班轮经营人——中国外运又正式签约参股南京龙潭集装箱有限公司。中国外运与南京港龙潭集装箱的合作，将促进龙潭港集装箱业务的快速扩容，进一步提高直达集装箱班轮航线经营能力，为南京建设长江国际航运物流中心的目标贡献力量。另其他有些国际财团也有意进军龙潭港区，例如和黄集团、A.P.莫勒—马士基集团和中海集团等。
(4)陆路交通畅通。15km的疏港公路，一端是港区，另一端与栖霞大道相连，将港区和南京市其它运输通道紧密连接。据悉，疏港公路将东延，今年底修至镇江，形成上海和苏南的苏锡常镇宁沿江公路大贯通，从而成为沿江快速货运通道。龙潭港区南侧有312国道和沪宁高速公路通和铁路龙潭货运站。即将建成通车的城市二环在港区东侧，连接长江三桥和即将动工建设的长江四桥(距港区仅七八
公里)，规划中的外三环在港区的西侧，将与预留的三江口过江通道(龙潭隧道)相连。
(5)内河航道网密集。南京现有内河航道53条，总里程645km，芜申线、条淮河、滁河跨越长江南北，造就了周边地区从安徽到苏南地区一脉相通的水运网络体系。作为长江水运的延伸体系，把“黄金水道”的作用和优势更加充分发挥出来，直接为两岸内河地区提供可靠、便捷的服务。
2.劣势
(1)周边物流配套不足。龙潭港区周边物流服务发展还相对滞后。
(2)货源中转环节多。由于南京的内河航道未形成四通八达的航道网，绝大多数货物均需采用两种以上运输方式才能送达货主手上，既增加了货物损耗，更削弱了水运的竞争力，导致物流弃水走陆。
(3)运输速度较慢。船舶平均速度在8-27km／h左右，仅为铁路的1／2-1／16，公路的1／5-1／6,，货物送达时间增加。
3.机遇
(1)政策扶持的推动。“十一五”期间，长江航运迎来了重要的战略机遇。部省对水运发展开益重视，江苏实施沿江开发战略，“十一五”期间将投资600亿元支持港口水运发展。在这样的大背景下，南京提出打造南京国际航运物流中心的宏伟目标，制定了《南京港总体规划》。龙潭港区是规划中14个港区中的重头。
(2)洋山深水港的开港。随着洋山深水港区投入使用，龙潭港区将成为长江中上游地区外贸集装箱和实现江海对接运往洋山的理想中转港，集装箱从南京走直达洋山比走外高桥中转，至少要节省1~2天时间。因此，未来从南京直达洋山的江海联运航线会越开越多。
(3)集装箱货源充足。龙潭港区依托南京这个省会城市、中心城市，适箱货源多。与港区仅一路之隔的是南京龙潭物流基地，有利于发展临港工业、物流业和服务业。此外，南京的另外4个开发区及全市的外向型经济的发展也将会对集装箱运输的发展提供一定的条件。同时，长江干线的集装箱运输也将迎来新的发展。据预测，到2010年将会比2004年翻一番，达到360万TEU，到2020年将达800万TEU。这些都为龙潭港区集装箱的发展创造了条件。
(4)环保问题的重视。水运历来被认为是最环保的一种运输方式，同时具有占用土地少、资源利用率高、能源消耗量小、对环境产生的恶性影响小等众多其他运输方式不可比拟的优势。这些优点也使得能源紧张、讲求环境效益和可持续发展的当今社会对水运愈加重视。
4.挑战
(1)港口竞争激烈。龙潭港区是南京现有九大港区之一，正式运营仅4年。虽然目前定位为江海转运综合运输枢纽港区，主要为南京及周边地区和长江中上游地区的集装箱运输服务，但由于处于起步阶段，有关配套建设，物流业的发展还相对滞后，这必然会与周边港口竞争日益激烈。
(2)船舶大型化压力。目前，航运市场船舶大型化、低龄化，已成为必然趋势。1~3.9万t小灵便型船将逐步退出航运市场，4~5.9万t以上大型船将在长江干线上得到广泛应用。大型集装箱船舶需要更深的港口航道和更大的泊位。水深
必须在16米以上，对岸上设施提出了更高的要求。龙潭港区的航道现在还不能达到这样的要求，必须对其进行综合整治，充分考虑船舶大型化的趋势。
二、南京龙潭港区发展战略建议
1.区港联动策略
利用港口作业的优势，大力发展港口物流业、临港工业，彼此互相协调，互相促进，确立建设大港口、构筑大平台、发展大物流、促进大产业的思路。
在南京总体规划中，龙潭港区后方规划建设的足7.36km2的龙潭物流基地，其中物流区2km2，工业区5km2，商贸区0.36km2。另外规划建设3km2的保税物流中心，目前已有0.86km2封关作业。我们要充分认识到联动的重要性，紧紧围绕加快建设南京长江国际航运物流中心这一目标，抓住机遇，加快三区的开发建设，完善物流配套设施，以集装箱发展为重点，实施布局优化、功能调整及资源整合。加快港口信息化建设步伐，积极推进区港联动，大力发展港口现代物流，提高南京港口的竞争力。
2.港城联动策略
在紧紧围绕“伞面达小康、建设新南京”的目标下，南京经济、社会保持稳定快速协调发展。近几年，南京市外向型经济发展迅速，进出口额逐年增加(如表所示)。
表 南京2003~2007年进出口额统计表 2003年 进出口总额 进口 出口 2004年 147.12 70.47 76.65 2005年 206.39 101.79 104.60 2006年 270.90 128.45 142.45 2007年 315.35 141.7 173.65 362.00 155.54 206.46 南京应充分利用所处的区位优势，抓住机遇，坚持沿江开发战略，以港口为“龙头”，各大港区互相协调，突出龙潭港区的集装箱枢纽的地位，加快南京经济的发展。同时，政府积极投入基础设施建设，改善交通环境，扩大招商引资范围。
3.区域联动策略
区域联动，是加强港区与周边港口的协作，充分发挥其“辐射”的作用，扩大港口经济腹地范围。
(1)与洋山港真正实现“无缝对接”
洋山港地处上海和浙江境内，是一个完全的深水海港，竞争优势突出，把自己定位为上海航运中心建设的重要组成部分，为其提供喂给服务，与洋山港真正实现“无缝对接”。
(2)与周边港口协作，采取共赢策略
龙潭港要加强与镇江、扬州、芜湖等周边集装箱码头的协作，在双赢中发展壮大。
(3)辐射长江中上游地区，扩大经济腹地 龙潭港区不仅要立足南京，面向华东，还要发挥辐射长江中上游地区的功能，扩大集装箱货源将龙潭港区建设成为上游地区提供最经济最便捷的出海通道。