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第二章 空中航行的法律制度

2.1 2.2 2.3 2.4 空气空间的法律地位 领空管理制度 国际空中航行 领空主权的保护

2.1 空气空间的法律地位

一、空气空间 二、领空的概念

三、领空主权的法律性质

四、在航空法中没有“无害通过权”

一、空气空间

1.AIR SPACE,通常称“空域”,是航空器运行的活动场所。 2.关于空气空间的早期争论: ?国家对空气空间拥有主权

?国家开放天空,允许航空自由

3.第一次世界大战(1915~1919)顺利解决了上述对峙。

4. 1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《空中航行管理公约》,在第一条中就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则:

–“缔约各国承认,每个国家对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权。”

?领空主权原则作为一项习惯国际法,不仅对缔约国有约束力,而且对所有国家都有约束力。从此以后,领空主权原则即成了航空法的基础。

5. 1944年芝加哥公约取代了1919年巴黎公约,最终在世界范围内确立了完全的和排他的领空主权原则,形成了公认的国际法基本准则。

二、领空的概念

1.Territorial Airspace,是指处在一个国家主权支配之下,在国家疆界之内的陆地和水域之上的空气空间。

2.领土:国家行使主权的空间,包括领陆、领水(内水和领海)和领空,以及领陆和领水的底土。

3.领空的范围:以地球中心为顶点,由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。

4.领空的边界: ?平面边界(?):领海的宽度未能在国际上形成统一的规则,且存在一种以单方行为拓展领海边界的倾向,并形成了领土国对拓展水域的实际控制,其上之领空亦随之受到控制。 ——领海,由原来的3海里扩大到12海里。

——单方拓展领海边界,如毗连区、专属经济区、空防识别区(一般认为应类同公海)

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? 垂直边界:即空气空间的上限或外层空间的下限。

——空气空间:根据航空法实行领空主权制度;

——外层空间:根据空间法(Space Law)实行自由探索,不受任一国家主权管辖,不得为任何国家占有的制度。(宇航器有无害过境权)

? 1957年10月4日发射第一颗人造卫星后,没有任何国家抗议卫星轨道侵犯了其主权,

因而很快就确定了对空气空间的主权并不意味着向外层空间的无限延伸。

? 一般认为,100~110公里高度(以不靠空气作依托的人造地球卫星运行轨道最底点作标

准)为界,似乎较有说服力,比较合情合理。

三、领空主权的法律性质

?1944年《国际民用航空公约》第一条明确规定:“缔约各国承认每一国家对其领土之上的

空气空间享有完全的和排他的主权”。 ——它明确宣告了领空主权原则;

——领空主权是每一国家都享有的,无论的缔约国还是非缔约国。(国际习惯法规则,具有普遍的法律约束力)

——每一国家享有的领空主权是“完全的”和“排他的”。

领空主权的完全性和排他性 ?自保权

–一国领空不受侵犯 ?管辖权

–每一国家对其领空都享有管辖权 ?管理权

–每一个国家都有权自行决定制定必要的法律和规章,以维护空中航行的正常秩序,保障空中交通安全,保护公众的合法权益,不受任何外国干涉。 ?支配权

–国家可以通过国内法对领空实施支配权。

领空主权不是绝对的

1.领空主权不是绝对的,由其衍生出来的权利,即使是排他的,也要受到某些限制: ?国家主权的行使不得侵犯国际法中其他公认的规则 ?特权和豁免是主权制度的例外

2.国家主权制度,基本上意味着限制,而阻碍着国际航行和航空贸易的自由发展。如果要推动国际航空运输的自由发展,就必须对传统的领空主权原则加以修正或加以限制。

四、航空法中没有“无害通过权”

? 1.“无害通过”(Innocent Passage)

-海洋法中“无害通过”制度是早已形成的习惯法规则。指“所有国家,不论未沿海国或内陆国,其船舶均享有无害通过领海的权利”。

-“无害通过”通常只适用外国商船和从事商业目的的政府船舶;对于外国军舰要通过一国领海,一般须事先经该国批准或通知该国。

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? 2.领海对一个国家来说,可以作为国防安全的缓冲地带,而领空则没有这种作用。航空

的机动性,决定了保卫领空不受侵犯对国防安全至关重要。

? 3.1944年芝加哥公约采用的是“五种空中自由”的概念,是航空运输运营权利的概念。

2.2 领空管理制度

?领空管理,俗称空域管理,包括空域划分、飞行管理以及入境和放行的法律制度。

一、 禁区、限制区和危险区 二、 空中交通规则

三、 入境和放行的法律和规章 四、 防空识别区 五、 飞航情报区

一、禁区、限制区和危险区 1.禁区(Prohibited Area)

?指在一个国家的陆地或领水上空,禁止航空器飞行的划定区域。 ?任何航空器非经特许,都不得进入禁区;

?任何航空器非法进入禁区,都将承担严重的法律后果。

2.限制区(Restricted Area)

?指在一国陆地或领水上空,根据某些规定的条件,限制航空器飞行的划定区域。 ?非经许可,任何航空器不得进入限制区;

?限制区是一个立体空间,同时还有时限要求,即在规定时限以外,符合条件的航空器是可以飞越的。

3.危险区(Danger Area)

?指在一国陆地或领水上空,在规定时间内存在对飞行有危险活动的划定空域。 ?非经许可,任何航空器不得进入危险区; ?危险区是一个立体空间,必须有时限要求。 ?一国划定禁区和限制区只能在其领空之内,而划定危险区则可以扩伸到临近的公海上空。

4.理由:军事需要或公共安全(地面暴力或公共秩序混乱)

5.国家设置禁区、限制区和危险区,应该遵循国际航空法规定的要求(三个条件): ?一视同仁,无差别对待。

?范围和位置应当合理,以免空中航行受到不必要的阻碍。 ?设置说明及其随后的任何变更,应予以公布,尽速通知其他各缔约国及国际民用航空组织。

空中禁区事件一

1952年4月21日巴基斯坦将其毗邻阿富汗边界的地区宣布为空中禁区。印度接着向ICAO理事会提出申诉,说此禁区妨碍了印度从新德里到喀布尔的航班飞行,而且带有歧视性,因为伊朗航班仍可在禁区上空飞行。巴基斯坦则辩解说,这个禁区不是现在有的,远在1935年当印、巴尚未分开为两国时就宣布过。经ICAO理事会调解后,巴

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基斯坦答应在禁区上空开两条各宽 20英里的空中走廊,以缩短原新德里至喀布尔的航程。

空中禁区事件二

1967年4月,英国对直布罗陀周围区域实行某种限制之后,西班牙宣布直布罗陀机场附近的海湾空域为禁区,使英国飞该机场的飞机很难起降。英国向ICAO理事会申诉说,西班牙的措施违反了“禁区范围应当合理”的规定。西班牙则争辩说,它是“为了国家安全”这一根本理由。这次ICAO理事会的调解未获成功。

空中禁区的约束力

在有关国家之间存在着在政治冲突或对立的条件 下,空中禁区设置空中禁区的有关规定完全可以成为政治斗争中的合法借口,其规则的约束力只能从根本解决政治冲突这一根源上求得解决,才能实现。

二、空中交通规则

1、必须实行统一的空中交通规则

2、国内规则应尽可能地与国际规则相一致 3、公海上空实行统一的国际规则

4、国家发布关于其国家航空器的规章,应注意保障民用航空器的飞行安全。

三、入境和放行的法律和规章 1、航空器出入境放行规定

2、旅客、机组、货物及其物件出入境放行规定

四、防空识别区

? 1950年12月,美国政府公布一项命令,规定在接近其海岸的公海上空,得行使若干管

辖权。依此命令,任何航空器,包括外国航空器,倘若欲飞入美国领空,须于飞至美国领空外的一定距离的公海上空,向美国航空当局报告飞行位置及任务。美国将该管辖权所及的一部分公海上空,称为“防空识别区”。

1、“ADIZ”(Air Defense Identification Zone),指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定空域,在该空域内,为了国家安全,要求对航空器能立即识别、定位和管制。它是有关国家为了国防安全的需要而设置的。 2、建立防空识别区,并不意味着地面国领空范围的扩大,也不意味着其领空主权向外延伸,只指建立这种空域能有效地将来犯敌机在进入领空之前予以识别。

3、现在,各国为确保其领空安全,实际上都在建立自己的“防空识别区”。

五、飞航情报区

1.经ICAO批准,各国还可在其领土周围上空划定“飞航情报区”(Air Flight Information Zone),通常每一国家的“飞航情报区”与“防空识别区”的范围相接近。

2.当航空器经获准进入某一飞航情报区后,该区内飞航管制单位,应提供飞机各项飞航情报,包括气象、通讯、飞航管理及搜寻救护等。

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